Normalerweise ist das Leben als Blogger nicht besonders glamourös. Meine anfänglichen Ambitionen das Erlebte auch in Wort und Schrift zu fassen, wurden während meiner Zeit als Passagier im Seitenwagen geweckt und da die Rennen häufig auf kleineren Rennstrecken oder sogar Straßenkursen gefahren werden, ist das Ambiente entsprechend rustikal. Zur Verpflegung gibt´s in der Regel abgepacktes Grillgut vom Discounter, das Bier trinkt man aus Flasche oder Dose und entsorgt wird beides wahlweise in blauen, grünen oder grauen Dixis. Fertig. Dass das alles andere als schlecht ist, wird sicher jeder, der schon mal in Frohburg, Schleiz oder Schotten im Fahrerlager war, mit einem Grinsen bestätigen. Und auch zu den wenigen Gelegenheiten, in denen ich Motorräder wirklich mal zum Testen zur Verfügung hatte, lief das in der Regel wenig spektakulär und häufig unter Zeitdruck ab. Doch es geht natürlich auch anders.
Vergangene Woche präsentierte Dunlop den neuen SportSmart 2 auf dem Driving Center Baden der Händlerschaft und dank einer Einladung vom FASTBIKE Magazin durfte auch ich dieses Mal die Exklusivität erleben, die eine waschechte Herstellerveranstaltung umgibt.
Die offizielle Pressevorstellung des Reifens fand zwar schon Ende 2013 auf der hauseigenen Teststrecke im südfranzösischen Mireval statt, aber auch die Präsentation für die Händler ließ keine Wünsche offen. Die kleine Gruppe der Tester konnte aus über 20 Motorrädern und mehr als einem Dutzend unterschiedlicher Modelle wählen. Dabei stand vom Landstraßenfloh Honda CB 500 R bis zum Sportcruiser BMW F 800 R und von der quirligen Triumph Street Triple bis zur pfeilschnellen Kawasaki ZX-10R alles zur Verfügung, was auf der Straße Spaß macht und auch gerne mal über den Ring gejagt wird.
Doch nicht nur die Auswahl an Testmotorrädern war erstklassig. Da der kleine und enge Kurs am Baden Airpark durchaus als anspruchsvoll bezeichnet werden kann, aber dennoch alle Tester dem Reifen ordentlich auf den Zahn fühlen sollten, stellte Dunlop ganze sechs Instruktoren, die die Gäste, je nach Fahrerfahrung um den Kurs führten. Was jetzt vielleicht etwas spaßbefreit klingt, funktionierte vor Ort aber sehr gut. Diejenigen, die sich nicht zu den ambitionierten Racern zählten, konnten sich wertvolle Tipps zu Strecke und Fahrstil holen, während die schnellen Jungs den Reifen auch auf der Bremse und am Gas ans Limit bringen konnten. Wenn kein Geringerer als Ex-IDM Superbike Champion und Dunlop Entwicklungsfahrer Stefan Nebel als Instruktor vorne weg fährt, kommt eben auch die Hartgasfraktion auf ihre Kosten.
Wie bei jeder Veranstaltung stand auch hier zu Beginn eine Fahrerbesprechung. (Foto: Jürgen Mainx)
Die Qual der Wahl
Aber genug der Lobhudelei. Es ging ja um den Reifen und der wollte natürlich ausgiebig gefahren werden. Doch noch bevor die erste Runde gedreht werden konnte, stand die Frage, auf welchen Motorrädern das schwarze Gold getestet werden sollte. Strecke und Motorräder standen zwar den ganzen Tag zur Verfügung, bei „nur“ sieben angesetzten Turns, aber mehr als 15 verschiedenen Modellen war es alles andere als eine einfache Entscheidung. Und es gab teilweise sogar zwei Modellvarianten zum direkten Vergleich vor Ort! Sollte es lieber die Rennstreckenkönigin BMW S 1000 RR sein, oder lieber doch der Landstraßenklon mit nur einem R? Ähnliche Schwierigkeiten bereiteten die Moppeds aus Hinkley und Mattighofen. Schnappt man sich die etwas dezentere KTM Superduke oder greift man doch direkt zum orange-weißen Krawallbruder Superduke R? Um die Qual der Wahl perfekt zu machen, musste man sich auch bei Triumph zwischen Standard und Sport entscheiden. Man(n) hat es aber auch manchmal nicht leicht…
Da ich in diesem Jahr erst knapp dreihundert Kilometer Motorrad gefahren bin und in den vergangenen beiden Jahre nicht einen Meter auf einer Rennstrecke zurückgelegt habe, entschied ich mich, Turn Nummer eins mit der Triumph Street Triple zu fahren. Die Attribute klein, leicht und handlich bei überschaubarer Leistung schienen mir für den Erstkontakt mit dem neuen Reifen die vernünftigste Wahl. Und schon beim Einrollen fühlte ich mich bestätigt. Die Triumph schmeichelt dem Fahrer mit einer entspannten Sitzposition und einer komfortabel gepolsterten Sitzbank, rapportiert aber dennoch anständig, was an Vorder- und Hinterhand so los ist. Die axial angeschlagene Bremse arbeitet sehr ordentlich und auch die Gangwechsel erfolgen direkt und ohne großen Kraftaufwand. Der eigentliche Freudenspender ist aber der 675er Drilling. Nominell nur 106 PS stark, leistet er sich über das gesamte Drehzahlband keine Schwächen und bietet schon bei niedrigen Drehzahlen genug Vortrieb, um auch mal schaltfaul durch die Gegend zu rollen.
Gut und günstig: Das KYB Federbein der kleinen Standard Triumph lässt sich zwar nur in der Federvorspannung einstellen, macht aber einen soliden Job.
Und was gibt es zu den Dunlop-Pellen zu berichten? Offen gestanden: nicht viel. Sie verrichten ihren Dienst auffällig unauffällig. Die Streety lenkt neutral ein, zeigt auch beim Bremsen in Schräglage kein Aufstellmoment und lässt sich trotz des nicht einstellbaren Allerweltsfahrwerks zielgenau ums Eck manövrieren. Auch Schräglagenwechsel gehen leicht von der Hand. Der Form halber muss an dieser Stelle aber erwähnt werden, dass der erste Turn eher zum Einrollen diente und es daher recht ruhig zur Sache ging. Hieb- und stichfeste Aussagen zum Reifen waren jetzt also leider noch nicht möglich.
Das Blut kommt in Wallung
Ganz anders verhielt sich die Sache dann in Turn zwei. Nach einem geschmeidigen Durchgang auf der kleinen Triumph hatte ich nun wieder genug Selbstvertrauen für Größeres. Zeit also, sich die neue BMW S 1000 R zur Brust zu nehmen. Ich weiß nicht, wie es passieren konnte, aber ich bin bis zu diesem Zeitpunkt noch nie auf einer BMW gefahren. Dass die bajuwarischen Moppeds in den Zeiten von Boxermotor, Kardan und Telelever nicht die erste Wahl für sportliches Fahren waren, steht sicher außer Frage. Aber dass es in den vergangenen fünf Jahren, seit Erscheinen des BMW Superbikes, nie zu einem Aufeinandertreffen gekommen ist, fiel mir erst jetzt beim Platznehmen auf der nackten Münchnerin auf. Und es sollte nicht die einzige Überraschung bleiben.
Überraschung – oder besser – Schreck Nummer zwei folgte vor der ersten Kurve direkt auf dem Fuße. Wiegt die BMW einen mit ihrer aktiven aber entspannten Sitzposition in trügerischer Sicherheit, wird man beim ersten Griff zur Bremse jäh aus seiner Tagträumerei gerissen. Absolut brutal, wie die Brembos bei geringster Handkraft zupacken. Das fällt besonders dann auf, wenn man von einem Brot-und-Butter-Mopped auf die S 1000 R umsteigt. Wie bereits erwähnt, verrichteten die Stopper der Triumph ihre Arbeit alles andere als schlecht, aber von der BMW Bremse trennen sie Welten. Auch bei sportlicher Fahrweise reicht ein Finger, um die Fuhre sicher und punktgenau wieder einzufangen. Der Dunlop Vorderreifen ließ sich von der „Schreckbremsung“ aber nicht aus der Ruhe bringen. Zwar hatte die BMW den letzten Turn in der Box verbracht und daher keine warmen Reifen mehr, vom Blockieren war das Vorderrad aber gefühlt noch weit entfernt. Und für den Fall der Fälle verfügt die BMW ja auch über ein ABS. Bei diesen Stoppern ungemein beruhigend.
Schokoladenseite – die aktuellen Sport Nakeds sind von Vorne zwar meistens keine Augenweide, dafür aber umso potentere Brenner. Auch die BMW ist da keine Ausnahme.
Überraschend beruhigend ist übrigens auch der Motor der Beamer. Das Kraftpaket ist ja bekanntlich der vollverkleideten Schwester entlehnt und für die Landstraßenhatz auf mehr Midrange-Power getrimmt, gibt seine Leistung aber linear und vor allem gut dosierbar ab. Das hört sich jetzt sicher unspektakulärer an, als es eigentlich ist, soll aber verdeutlichen, wie gut sich die BMW fahren lässt. Denn eines steht fest: Leistung ist wirklich IMMER im Überfluss vorhanden. Trotz der kurzen und teils engen Streckenführung am Baden Airpark könnte man ausschließlich im vierten Gang um den Kurs surfen, ohne sich dabei zu langweilen.
Aber Langeweile wird auf der BMW generell nie ein Thema sein. Einfach großartig, wie neutral sie auf den Dunlops um den Kurs pfeilt, sich spielend leicht ablegen lässt und dann satt durch die Kurven zieht. Wenn man nicht irgendwann Tanken müsste, könnte das den ganzen Tag so gehen. Und noch etwas ist absolut suchterregend. Geht man beim Anbremsen vom Gas, spratzelt und röhrt die BMW aus dem Endtopf, dass es eine wahre Pracht ist. Nix weichgespülter Japaner-Sound, sondern Grinsen im Gesicht und Gänsehaut unterm Leder.
Anders als gedacht
Apropos Japan. Natürlich standen auch Motorräder aus Nippon zur Verfügung und welcher Kassenschlager aus Fernost ist prädestiniert für den Test eines neuen Sportreifens? Richtig! Yamahas YZF-R6 natürlich. Doch schon beim Aufsitzen ist alles anders. Die Rasten sind jetzt auf einmal wieder supersportlich hoch, der Kniewinkel ist eng und beim Einschlagen des Lenkers klemme ich mir gleich mal den Daumen zwischen Stummel und Verkleidung. Eigentlich ist man diese Eigenheit ja gewohnt, beim direkten Vergleich werden solche Konzeptunterschiede aber überdeutlich. Wie die BMW stand auch die R6 vor meinem Turn einige Zeit in der Box und auch dieses Mal fiel wieder positiv auf, wie viel Haftung und Gefühl für die Straße die Dunlops bereits ab dem ersten Meter vermitteln.
Von kleineren Modifikationen einmal abgesehen, basiert die aktuelle Yamaha R6 immer noch auf dem Modell aus dem Jahr 2006. Trotz des „Alters“ spielt sie bei den Supersportlern immer noch ganz vorne mit. (Foto: Jürgen Mainx)
Dennoch gestaltete sich der Turn auf der Yamaha stressig. Trotz des schmalen Lenkers fährt sich die kleine Sechshunderte auf dem Airpark zwar sehr agil, die extrem spitze Motorcharakteristik in Kombination mit dem eng gestuften Getriebe machen die Runden auf dem kleinen Kurs jedoch alles andere als entspannt. Unter 9.000 Touren gibt es kaum verwertbare Leistung und darüber brüllt der Reihen-Vierer, dass einem ohne Gehörschutz sprichwörtlich Hören und Sehen vergeht. Etwas Entschädigung bieten dafür das wunderbar präzise Handling und die direkte und ruckfreie Gasannahme. Kaum zu glauben, wie schnell so ein Supersportler auch durch enge Kurven gezirkelt werden kann. Alles in allem kann die Fahrt auf der kleinen Japanerin noch als recht spaßig bezeichnet werden.
Leider kann man das von der Kawasaki ZX-6R nicht behaupten. Das geringe Hubraumplus von 36 Kubikzentimeter macht sich kaum bemerkbar und so muss auch hier der Motor mit hohen Drehzahlen bei Laune gehalten werden. Die Sitzposition auf der Grünen ist zwar etwas entspannter als die der R6, dafür sorgt sie aber mit einer verzögerten Gasannahme für deutliches Unbehagen. Hatte ich erst angenommen, dass sich eventuell das Regen-Mapping (Stufe L für Low Performance) für das indirekte Ansprechverhalten verantwortlich zeichnet, zeigte ein kurzer Blick aufs Display den Modus „F“ und damit volle Leistung. Ändern ließ sich hier also nichts und so schaukelte die 636er eher durch die Kurven, als sie zielgenau zu durcheilen. Das ist besonders in den langsamen Ecken extrem störend aufgefallen. War ich vor dem Turn eigentlich davon ausgegangen, dass sie in meiner persönlichen Bewertung weit vorne landen würde, fand sie sich nun sogar auf dem letzten Platz wieder. Das sollte sich auch nicht mehr ändern.
Die ZX-6R. Trotz der Rückkehr zur Variante mit 636 ccm kann die Grüne nicht wirklich überzeugen.
Krawallbruder
Nach zwei gebückten Turns stand nun der absolute Kontrast in Form der orange-weißen Superduke R auf dem Programm – und deutlicher hätten die Unterschiede nicht ausfallen können. Doppelt so viel Hubraum, zwei, statt vier Zylinder sowie Vortrieb ab Standgas, statt Spitzenleistung im Drehzahlhimmel. Einfach unglaublich, wie der VauZwo schon ab niedrigsten Touren an der Kette zerrt und dann ohne abzulassen Richtung Begrenzer rennt. Schon beim Anbremsen kann man es kaum erwarten, am Kurvenausgang endlich wieder den Hahn zu spannen und diesen fulminanten Vortrieb zu genießen. Zwar fühlt sich der Oberherzog aus Mattighofen auch auf der Bremse gut an und vermittelt in Schräglage deutlich, was an Front und Heck gerade Sache ist, seine Paradedisziplin ist aber ganz klar der Sprint aus der Kehre. Die Superduke fährt sich zwar überall sehr direkt, im Vergleich zur BMW gelingt ihr das aber alles etwas weniger transparent. Das liegt sicher auch an der etwas inaktiveren, mehr in das Motorrad integrierten Sitzposition auf der KTM. Diese Kleinigkeiten sind aber schnell vergessen, sobald man wieder ordentlich Leistung ans Hinterrad schickt. Jeder Dreh am Gasgriff gibt hier nicht nur Drehmoment frei, sondern zaubert auch ein dickes Grinsen ins Gesicht.
Für gute Laune sorgt auch wieder der aufgezogene Dunlop. Mit stoischer Gelassenheit lässt er die Drehmomentattacken über sich ergehen und zeigt dabei keine Zeichen von Schwäche. Beim Angasen aus Schräglage leicht das Vorderrad tänzeln lassen? Kein Problem für den SportSmart2.
Macht brutal Laune: Trotz der im Vergleich zur BMW etwas weniger aktiven Sitzposition macht die KTM riesig Laune. Vor allem der Motor ist ein echter Freudenspender. (Foto: Jürgen Mainx)
Eigentlich stand für den letzten Turn noch die Aprilia RSV 4 Tuono auf meiner Wunschliste, doch aufgrund einsetzenden Regens konnte die letzte Vertreterin der sportlichen Naked Bikes leider nicht mehr getestet werden. Darüber hinaus wären natürlich auch die neue Honda Fireblade SP oder die Kawasaki ZX-10R noch einen Turn wert gewesen, doch in Anbetracht der Vielzahl von Motorrädern und der begrenzten Zeit war es leider nicht möglich alle Modelle zu fahren.
Entwicklungshilfe
Neben den Motorrädern zum direkten Test stand im Rahmen der Vorstellung auch das Dunlop-Team zum Gespräch zur Verfügung. Wie die Entwicklung eines Reifens abläuft und worauf es bei der Testarbeit ankommt, verrieten uns der Dunlop Entwicklungsfahrer und zweifacher IDM Superbike-Champion Stefan Nebel sowie der Dunlop PR Specialist David Plättner im Interview.
AS: Stefan, du bist seit vielen Jahren sehr erfolgreich im Rennsport unterwegs und inzwischen auch Entwicklungsfahrer bei Dunlop. Wie unterscheiden sich die Reifentests im Rennsport von denen als Entwicklungsfahrer für Straßenreifen?
Stefan Nebel: „Eigentlich unterscheiden sich die Tests gar nicht so sehr. Bei beiden Aufgaben geht es in der Regel darum, den optimalen Kompromiss zu finden. Nehmen wir zum Beispiel das Verhalten des Reifens beim Kurvenfahren. Weder auf der Rennstrecke, noch auf der Straße bringt ein Reifen etwas, der am Kurveneingang grandios funktioniert, am Kurvenausgang aber kaum zu kontrollieren ist. Hier muss sowohl beim Straßenreifen, als auch bei der Rennversion der beste Mittelweg gefunden werden.“
Nicht nur verdammt schnell, sondern auch sehr symphatisch – IDM Superbiker und Dunlop Entwicklungsfahrer Stefan Nebel
AS: Worauf musst du als Fahrer bei den Tests besonders achten?
Stefan Nebel: „Bei Rennreifen verhält sich die Angelegenheit relativ einfach. Slicks müssen lediglich unter trockenen Bedingungen und in einem bestimmten Temperaturfenster optimal funktionieren und dabei nur über eine Renndistanz von 70 bis 110 Kilometern Grip liefern. Bei ihrer Entwicklung geht es hauptsächlich um maximalen Speed. Das ist bei einem Straßenreifen komplett anders. Dieser muss sowohl bei niedrigen Temperaturen sofort Haftung aufbauen, soll aber auch bei sportlicher Beanspruchung bei hohen Temperaturen optimal arbeiten. Und das Gleiche gilt natürlich auch im Nassen. Zu guter Letzt soll er auch noch möglichst langlebig sein und dabei über die gesamte Lebensdauer eine gleichbleibende Performance zeigen. Dadurch ist die Entwicklung hier erheblich vielschichtiger.“
AS: Wenn du die Eigenschaften aktueller Straßenreifen mit denen von Rennreifen vergleichst, in welchem Bereich hat sich in den letzten Jahren am meisten getan?
Stefan Nebel: „Natürlich hat der Grip zugenommen, aber den größten Fortschritt sehe ich beim Feedback. Noch vor 8-9 Jahren war an schnelles Fahren mit sportlichen Straßenreifen auf der Rennstrecke kaum zu denken. Heute vermitteln die Reifen so viel Gefühl, dass ich auch nach 2 Tagen bei einem Renntraining gefahrlos zügige Runden fahren kann.“
Rückmeldung, Haftung, Laufleistung – moderne Sportreifen wie der SportSmart2 müssen echte Alleskönner sein. Das geänderte Profildesign (vom „A“ zum „V“) erhöht den Grip im Nassen und verringert den Verschleiß.
AS: Herr Plättner, Stefan hat jetzt ja einige Eindrücke zur praktischen Arbeit als Test- und Entwicklungsfahrer vermittelt, das Fahren steht aber ja erst am Ende der Entwicklungsarbeit. Wie lang ist denn der gesamte Entwicklungszyklus eines neuen Reifens?
David Plättner: „Heutzutage dauert die Weiterentwicklung eines Reifens ca. 1,5 bis 2 Jahre. Etwa 75 bis 80 Prozent davon werden die Neuerungen aber am Computer simuliert und erst dann geht es an die Produktion von Prototypen. Anschließend beginnt die Testarbeit auf unserer Strecke in Mireval.“
AS: Werden bei der Entwicklung von Straßenreifen auch die Fahreindrücke von den normalen Endverbrauchern berücksichtigt?
David Plättner: „Nein. Hier arbeiten wir zu Beginn ausschließlich mit unseren Dunlop Entwicklungsfahrern und ergänzen deren Eindrücke später durch die Tests, die wir mit externen Experten wie zum Beispiel Stefan Nebel absolvieren.“
Stefan Nebel: „Bei diesen Tests müssen kleinste Nuancen herausgefahren und auch beschrieben werden können. Einem normaler Straßenfahrer ist das normalerweise nicht möglich.“
AS: Vielen Dank für das Gespräch.
Und, wie war er nun?
Die Bedingungen während des Testtages am Baden Airpark hätten besser nicht sein können. Es war die meiste Zeit sonnig und trocken und mit Temperaturen um die 20 Grad noch nicht zu heiß. Die Strecke des Driving Center Baden hält vom Layout fast alles bereit, was für einen solchen Test nötig ist und auch die Auswahl an Motorrädern ließ keine Wünsche offen. Für eine detaillierte und vor allem objektive Bewertung des neuen SportSmart2 fehlten zwar konzeptionell ähnliche Pneus anderer Hersteller zum direkten Vergleich, aber auch so machte der Reifen einen überzeugenden Eindruck. Besonders positiv fiel auf, wie gut der Dunlop mit den unterschiedlichen Konzepten harmoniert. Egal, ob Supersportler oder Naked Bike, egal, ob voll einstellbares WP-Fahrwerk oder nicht variables Standardgeraffel, der Reifen funktioniert auf allen Modellen tadellos, schafft rasch Vertrauen ins neue Motorrad und überzeugt mit tollem Handling sowie sattem Grip ab dem ersten Meter. Wenn jetzt auch noch Laufleistung und die Haftung bei Nässe überzeugen können, ist Dunlop mit dem neuen SportSmart2 ein großer Wurf gelungen.
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