Die offizielle Pressevorstellung des Reifens fand zwar schon Ende 2013 auf der hauseigenen Teststrecke im s\u00fcdfranz\u00f6sischen Mireval statt, aber auch die Pr\u00e4sentation f\u00fcr die H\u00e4ndler lie\u00df keine W\u00fcnsche offen. Die kleine Gruppe der Tester konnte aus \u00fcber 20 Motorr\u00e4dern und mehr als einem Dutzend unterschiedlicher Modelle w\u00e4hlen. Dabei stand vom Landstra\u00dfenfloh Honda CB 500 R bis zum Sportcruiser BMW F 800 R und von der quirligen Triumph Street Triple bis zur pfeilschnellen Kawasaki ZX-10R alles zur Verf\u00fcgung, was auf der Stra\u00dfe Spa\u00df macht und auch gerne mal \u00fcber den Ring gejagt wird.<\/p>\n
Doch nicht nur die Auswahl an Testmotorr\u00e4dern war erstklassig. Da der kleine und enge Kurs am Baden Airpark durchaus als anspruchsvoll bezeichnet werden kann, aber dennoch alle Tester dem Reifen ordentlich auf den Zahn f\u00fchlen sollten, stellte Dunlop ganze sechs Instruktoren, die die G\u00e4ste, je nach Fahrerfahrung um den Kurs f\u00fchrten. Was jetzt vielleicht etwas spa\u00dfbefreit klingt, funktionierte vor Ort aber sehr gut. Diejenigen, die sich nicht zu den ambitionierten Racern z\u00e4hlten, konnten sich wertvolle Tipps zu Strecke und Fahrstil holen, w\u00e4hrend die schnellen Jungs den Reifen auch auf der Bremse und am Gas ans Limit bringen konnten. Wenn kein Geringerer als Ex-IDM Superbike Champion und Dunlop Entwicklungsfahrer Stefan Nebel als Instruktor vorne weg f\u00e4hrt, kommt eben auch die Hartgasfraktion auf ihre Kosten.<\/p>\n
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![\"Wie](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2014\/06\/Briefing2.jpg\")
<\/a>Wie bei jeder Veranstaltung stand auch hier zu Beginn eine Fahrerbesprechung. (Foto: J\u00fcrgen Mainx)<\/p><\/div>\n
Die Qual der Wahl<\/strong><\/p>\n Aber genug der Lobhudelei. Es ging ja um den Reifen und der wollte nat\u00fcrlich ausgiebig gefahren werden. Doch noch bevor die erste Runde gedreht werden konnte, stand die Frage, auf welchen Motorr\u00e4dern das schwarze Gold getestet werden sollte. Strecke und Motorr\u00e4der standen zwar den ganzen Tag zur Verf\u00fcgung, bei \u201enur\u201c sieben angesetzten Turns, aber mehr als 15 verschiedenen Modellen war es alles andere als eine einfache Entscheidung. Und es gab teilweise sogar zwei Modellvarianten zum direkten Vergleich vor Ort! Sollte es lieber die Rennstreckenk\u00f6nigin BMW S 1000 RR sein, oder lieber doch der Landstra\u00dfenklon mit nur einem R? \u00c4hnliche Schwierigkeiten bereiteten die Moppeds aus Hinkley und Mattighofen. Schnappt man sich die etwas dezentere KTM Superduke oder greift man doch direkt zum orange-wei\u00dfen Krawallbruder Superduke R? Um die Qual der Wahl perfekt zu machen, musste man sich auch bei Triumph zwischen Standard und Sport entscheiden. Man(n) hat es aber auch manchmal nicht leicht\u2026<\/p>\n Da ich in diesem Jahr erst knapp dreihundert Kilometer Motorrad gefahren bin und in den vergangenen beiden Jahre nicht einen Meter auf einer Rennstrecke zur\u00fcckgelegt habe, entschied ich mich, Turn Nummer eins mit der Triumph Street Triple zu fahren. Die Attribute klein<\/strong>, leicht<\/strong> und handlich<\/strong> bei \u00fcberschaubarer Leistung schienen mir f\u00fcr den Erstkontakt mit dem neuen Reifen die vern\u00fcnftigste Wahl. Und schon beim Einrollen f\u00fchlte ich mich best\u00e4tigt. Die Triumph schmeichelt dem Fahrer mit einer entspannten Sitzposition und einer komfortabel gepolsterten Sitzbank, rapportiert aber dennoch anst\u00e4ndig, was an Vorder- und Hinterhand so los ist. Die axial angeschlagene Bremse arbeitet sehr ordentlich und auch die Gangwechsel erfolgen direkt und ohne gro\u00dfen Kraftaufwand. Der eigentliche Freudenspender ist aber der 675er Drilling. Nominell nur 106 PS stark, leistet er sich \u00fcber das gesamte Drehzahlband keine Schw\u00e4chen und bietet schon bei niedrigen Drehzahlen genug Vortrieb, um auch mal schaltfaul durch die Gegend zu rollen.<\/p>\n Gut und g\u00fcnstig: Das KYB Federbein der kleinen Standard Triumph l\u00e4sst sich zwar nur in der Federvorspannung einstellen, macht aber einen soliden Job.<\/p><\/div>\n Und was gibt es zu den Dunlop-Pellen zu berichten? Offen gestanden: nicht viel. Sie verrichten ihren Dienst auff\u00e4llig unauff\u00e4llig. Die Streety lenkt neutral ein, zeigt auch beim Bremsen in Schr\u00e4glage kein Aufstellmoment und l\u00e4sst sich trotz des nicht einstellbaren Allerweltsfahrwerks zielgenau ums Eck man\u00f6vrieren. Auch Schr\u00e4glagenwechsel gehen leicht von der Hand. Der Form halber muss an dieser Stelle aber erw\u00e4hnt werden, dass der erste Turn eher zum Einrollen diente und es daher recht ruhig zur Sache ging. Hieb- und stichfeste Aussagen zum Reifen waren jetzt also leider noch nicht m\u00f6glich.<\/p>\n <\/p>\n Das Blut kommt in Wallung<\/strong><\/p>\n Ganz anders verhielt sich die Sache dann in Turn zwei. Nach einem geschmeidigen Durchgang auf der kleinen Triumph hatte ich nun wieder genug Selbstvertrauen f\u00fcr Gr\u00f6\u00dferes. Zeit also, sich die neue BMW S 1000 R zur Brust zu nehmen. Ich wei\u00df nicht, wie es passieren konnte, aber ich bin bis zu diesem Zeitpunkt noch nie auf einer BMW gefahren. Dass die bajuwarischen Moppeds in den Zeiten von Boxermotor, Kardan und Telelever nicht die erste Wahl f\u00fcr sportliches Fahren waren, steht sicher au\u00dfer Frage. Aber dass es in den vergangenen f\u00fcnf Jahren, seit Erscheinen des BMW Superbikes, nie zu einem Aufeinandertreffen gekommen ist, fiel mir erst jetzt beim Platznehmen auf der nackten M\u00fcnchnerin auf. Und es sollte nicht die einzige \u00dcberraschung bleiben.<\/p>\n \u00dcberraschung \u2013 oder besser \u2013 Schreck Nummer zwei folgte vor der ersten Kurve direkt auf dem Fu\u00dfe. Wiegt die BMW einen mit ihrer aktiven aber entspannten Sitzposition in tr\u00fcgerischer Sicherheit, wird man beim ersten Griff zur Bremse j\u00e4h aus seiner Tagtr\u00e4umerei gerissen. Absolut brutal, wie die Brembos bei geringster Handkraft zupacken. Das f\u00e4llt besonders dann auf, wenn man von einem Brot-und-Butter-Mopped auf die S 1000 R umsteigt. Wie bereits erw\u00e4hnt, verrichteten die Stopper der Triumph ihre Arbeit alles andere als schlecht, aber von der BMW Bremse trennen sie Welten. Auch bei sportlicher Fahrweise reicht ein Finger, um die Fuhre sicher und punktgenau wieder einzufangen. Der Dunlop Vorderreifen lie\u00df sich von der \u201eSchreckbremsung\u201c aber nicht aus der Ruhe bringen. Zwar hatte die BMW den letzten Turn in der Box verbracht und daher keine warmen Reifen mehr, vom Blockieren war das Vorderrad aber gef\u00fchlt noch weit entfernt. Und f\u00fcr den Fall der F\u00e4lle verf\u00fcgt die BMW ja auch \u00fcber ein ABS. Bei diesen Stoppern ungemein beruhigend.<\/p>\n Schokoladenseite – die aktuellen Sport Nakeds sind von Vorne zwar meistens keine Augenweide, daf\u00fcr aber umso potentere Brenner. Auch die BMW ist da keine Ausnahme.<\/p><\/div>\n \u00dcberraschend beruhigend ist \u00fcbrigens auch der Motor der Beamer. Das Kraftpaket ist ja bekanntlich der vollverkleideten Schwester entlehnt und f\u00fcr die Landstra\u00dfenhatz auf mehr Midrange-Power getrimmt, gibt seine Leistung aber linear und vor allem gut dosierbar ab. Das h\u00f6rt sich jetzt sicher unspektakul\u00e4rer an, als es eigentlich ist, soll aber verdeutlichen, wie gut sich die BMW fahren l\u00e4sst. Denn eines steht fest: Leistung ist wirklich IMMER im \u00dcberfluss vorhanden. Trotz der kurzen und teils engen Streckenf\u00fchrung am Baden Airpark k\u00f6nnte man ausschlie\u00dflich im vierten Gang um den Kurs surfen, ohne sich dabei zu langweilen.<\/p>\n Aber Langeweile wird auf der BMW generell nie ein Thema sein. Einfach gro\u00dfartig, wie neutral sie auf den Dunlops um den Kurs pfeilt, sich spielend leicht ablegen l\u00e4sst und dann satt durch die Kurven zieht. Wenn man nicht irgendwann Tanken m\u00fcsste, k\u00f6nnte das den ganzen Tag so gehen. Und noch etwas ist absolut suchterregend. Geht man beim Anbremsen vom Gas, spratzelt und r\u00f6hrt die BMW aus dem Endtopf, dass es eine wahre Pracht ist. Nix weichgesp\u00fclter Japaner-Sound, sondern Grinsen im Gesicht und G\u00e4nsehaut unterm Leder.<\/p>\n <\/p>\n Anders als gedacht<\/strong><\/p>\n Apropos Japan. Nat\u00fcrlich standen auch Motorr\u00e4der aus Nippon zur Verf\u00fcgung und welcher Kassenschlager aus Fernost ist pr\u00e4destiniert f\u00fcr den Test eines neuen Sportreifens? Richtig! Yamahas YZF-R6 nat\u00fcrlich. Doch schon beim Aufsitzen ist alles anders. Die Rasten sind jetzt auf einmal wieder supersportlich hoch, der Kniewinkel ist eng und beim Einschlagen des Lenkers klemme ich mir gleich mal den Daumen zwischen Stummel und Verkleidung. Eigentlich ist man diese Eigenheit ja gewohnt, beim direkten Vergleich werden solche Konzeptunterschiede aber \u00fcberdeutlich. Wie die BMW stand auch die R6 vor meinem Turn einige Zeit in der Box und auch dieses Mal fiel wieder positiv auf, wie viel Haftung und Gef\u00fchl f\u00fcr die Stra\u00dfe die Dunlops bereits ab dem ersten Meter vermitteln.<\/p>\n Von kleineren Modifikationen einmal abgesehen, basiert die aktuelle Yamaha R6 immer noch auf dem Modell aus dem Jahr 2006. Trotz des „Alters“ spielt sie bei den Supersportlern immer noch ganz vorne mit. (Foto: J\u00fcrgen Mainx)<\/p><\/div>\n Dennoch gestaltete sich der Turn auf der Yamaha stressig. Trotz des schmalen Lenkers f\u00e4hrt sich die kleine Sechshunderte auf dem Airpark zwar sehr agil, die extrem spitze Motorcharakteristik in Kombination mit dem eng gestuften Getriebe machen die Runden auf dem kleinen Kurs jedoch alles andere als entspannt. Unter 9.000 Touren gibt es kaum verwertbare Leistung und dar\u00fcber br\u00fcllt der Reihen-Vierer, dass einem ohne Geh\u00f6rschutz sprichw\u00f6rtlich H\u00f6ren und Sehen vergeht. Etwas Entsch\u00e4digung bieten daf\u00fcr das wunderbar pr\u00e4zise Handling und die direkte und ruckfreie Gasannahme. Kaum zu glauben, wie schnell so ein Supersportler auch durch enge Kurven gezirkelt werden kann. Alles in allem kann die Fahrt auf der kleinen Japanerin noch als recht spa\u00dfig bezeichnet werden.<\/p>\n Leider kann man das von der Kawasaki ZX-6R nicht behaupten. Das geringe Hubraumplus von 36 Kubikzentimeter macht sich kaum bemerkbar und so muss auch hier der Motor mit hohen Drehzahlen bei Laune gehalten werden. Die Sitzposition auf der Gr\u00fcnen ist zwar etwas entspannter als die der R6, daf\u00fcr sorgt sie aber mit einer verz\u00f6gerten Gasannahme f\u00fcr deutliches Unbehagen. Hatte ich erst angenommen, dass sich eventuell das Regen-Mapping (Stufe L f\u00fcr Low Performance) f\u00fcr das indirekte Ansprechverhalten verantwortlich zeichnet, zeigte ein kurzer Blick aufs Display den Modus \u201eF\u201c und damit volle Leistung. \u00c4ndern lie\u00df sich hier also nichts und so schaukelte die 636er eher durch die Kurven, als sie zielgenau zu durcheilen. Das ist besonders in den langsamen Ecken extrem st\u00f6rend aufgefallen. War ich vor dem Turn eigentlich davon ausgegangen, dass sie in meiner pers\u00f6nlichen Bewertung weit vorne landen w\u00fcrde, fand sie sich nun sogar auf dem letzten Platz wieder. Das sollte sich auch nicht mehr \u00e4ndern.<\/p>\n Die ZX-6R. Trotz der R\u00fcckkehr zur Variante mit 636 ccm kann die Gr\u00fcne nicht wirklich \u00fcberzeugen.<\/p><\/div>\n Krawallbruder<\/strong><\/p>\n Nach zwei geb\u00fcckten Turns stand nun der absolute Kontrast in Form der orange-wei\u00dfen Superduke R auf dem Programm \u2013 und deutlicher h\u00e4tten die Unterschiede nicht ausfallen k\u00f6nnen. Doppelt so viel Hubraum, zwei, statt vier Zylinder sowie Vortrieb ab Standgas, statt Spitzenleistung im Drehzahlhimmel. Einfach unglaublich, wie der VauZwo schon ab niedrigsten Touren an der Kette zerrt und dann ohne abzulassen Richtung Begrenzer rennt. Schon beim Anbremsen kann man es kaum erwarten, am Kurvenausgang endlich wieder den Hahn zu spannen und diesen fulminanten Vortrieb zu genie\u00dfen. Zwar f\u00fchlt sich der Oberherzog aus Mattighofen auch auf der Bremse gut an und vermittelt in Schr\u00e4glage deutlich, was an Front und Heck gerade Sache ist, seine Paradedisziplin ist aber ganz klar der Sprint aus der Kehre. Die Superduke f\u00e4hrt sich zwar \u00fcberall sehr direkt, im Vergleich zur BMW gelingt ihr das aber alles etwas weniger transparent. Das liegt sicher auch an der etwas inaktiveren, mehr in das Motorrad integrierten Sitzposition auf der KTM. Diese Kleinigkeiten sind aber schnell vergessen, sobald man wieder ordentlich Leistung ans Hinterrad schickt. Jeder Dreh am Gasgriff gibt hier nicht nur Drehmoment frei, sondern zaubert auch ein dickes Grinsen ins Gesicht.<\/p>\n F\u00fcr gute Laune sorgt auch wieder der aufgezogene Dunlop. Mit stoischer Gelassenheit l\u00e4sst er die Drehmomentattacken \u00fcber sich ergehen und zeigt dabei keine Zeichen von Schw\u00e4che. Beim Angasen aus Schr\u00e4glage leicht das Vorderrad t\u00e4nzeln lassen? Kein Problem f\u00fcr den SportSmart2<\/sup>.<\/p>\n Macht brutal Laune: Trotz der im Vergleich zur BMW etwas weniger aktiven Sitzposition macht die KTM riesig Laune. Vor allem der Motor ist ein echter Freudenspender. (Foto: J\u00fcrgen Mainx)<\/p><\/div>\n Eigentlich stand f\u00fcr den letzten Turn noch die Aprilia RSV 4 Tuono auf meiner Wunschliste, doch aufgrund einsetzenden Regens konnte die letzte Vertreterin der sportlichen Naked Bikes leider nicht mehr getestet werden. Dar\u00fcber hinaus w\u00e4ren nat\u00fcrlich auch die neue Honda Fireblade SP oder die Kawasaki ZX-10R noch einen Turn wert gewesen, doch in Anbetracht der Vielzahl von Motorr\u00e4dern und der begrenzten Zeit war es leider nicht m\u00f6glich alle Modelle zu fahren.<\/p>\n <\/p>\n Entwicklungshilfe<\/strong><\/p>\n Neben den Motorr\u00e4dern zum direkten Test stand im Rahmen der Vorstellung auch das Dunlop-Team zum Gespr\u00e4ch zur Verf\u00fcgung. Wie die Entwicklung eines Reifens abl\u00e4uft und worauf es bei der Testarbeit ankommt, verrieten uns der Dunlop Entwicklungsfahrer und zweifacher IDM Superbike-Champion Stefan Nebel sowie der Dunlop PR Specialist David Pl\u00e4ttner im Interview.<\/p>\n AS: Stefan, du bist seit vielen Jahren sehr erfolgreich im Rennsport unterwegs und inzwischen auch Entwicklungsfahrer bei Dunlop. Wie unterscheiden sich die Reifentests im Rennsport von denen als Entwicklungsfahrer f\u00fcr Stra\u00dfenreifen?<\/p>\n Stefan Nebel: \u201eEigentlich unterscheiden sich die Tests gar nicht so sehr. Bei beiden Aufgaben geht es in der Regel darum, den optimalen Kompromiss zu finden. Nehmen wir zum Beispiel das Verhalten des Reifens beim Kurvenfahren. Weder auf der Rennstrecke, noch auf der Stra\u00dfe bringt ein Reifen etwas, der am Kurveneingang grandios funktioniert, am Kurvenausgang aber kaum zu kontrollieren ist. Hier muss sowohl beim Stra\u00dfenreifen, als auch bei der Rennversion der beste Mittelweg gefunden werden.“<\/em><\/p>\n Nicht nur verdammt schnell, sondern auch sehr symphatisch – IDM Superbiker und Dunlop Entwicklungsfahrer Stefan Nebel<\/p><\/div>\n AS: Worauf musst du als Fahrer bei den Tests besonders achten?<\/p>\n Stefan Nebel: \u201eBei Rennreifen verh\u00e4lt sich die Angelegenheit relativ einfach. Slicks m\u00fcssen lediglich unter trockenen Bedingungen und in einem bestimmten Temperaturfenster optimal funktionieren und dabei nur \u00fcber eine Renndistanz von 70 bis 110 Kilometern Grip liefern. Bei ihrer Entwicklung geht es haupts\u00e4chlich um maximalen Speed. Das ist bei einem Stra\u00dfenreifen komplett anders. Dieser muss sowohl bei niedrigen Temperaturen sofort Haftung aufbauen, soll aber auch bei sportlicher Beanspruchung bei hohen Temperaturen optimal arbeiten. Und das Gleiche gilt nat\u00fcrlich auch im Nassen. Zu guter Letzt soll er auch noch m\u00f6glichst langlebig sein und dabei \u00fcber die gesamte Lebensdauer eine gleichbleibende Performance zeigen. Dadurch ist die Entwicklung hier erheblich vielschichtiger.\u201c<\/em><\/p>\n AS: Wenn du die Eigenschaften aktueller Stra\u00dfenreifen mit denen von Rennreifen vergleichst, in welchem Bereich hat sich in den letzten Jahren am meisten getan?<\/p>\n Stefan Nebel: \u201eNat\u00fcrlich hat der Grip zugenommen, aber den gr\u00f6\u00dften Fortschritt sehe ich beim Feedback. Noch vor 8-9 Jahren war an schnelles Fahren mit sportlichen Stra\u00dfenreifen auf der Rennstrecke kaum zu denken. Heute vermitteln die Reifen so viel Gef\u00fchl, dass ich auch nach 2 Tagen bei einem Renntraining gefahrlos z\u00fcgige Runden fahren kann.\u201c<\/em><\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>