![\"\"](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2011\/10\/DCB-Blick-W-E.png\" "\\"DCB")
<\/a>Die Anlage des LUK Driving Center<\/p><\/div>\n
Es wurden zwar ab dem ersten Planungstag alle Auflagen erf\u00fcllt und dabei besonders darauf geachtet, dass die Grenzwerte des Tages-L\u00e4rmexpositionspegels [dB (A)] eingehalten werden. Dennoch regte sich bereits nach der Er\u00f6ffnungsveranstaltung vehementer Widerstand gegen den Fahrbetrieb auf dem Handlingkurs der Fahrsicherheitszentrums. Ein Konflikt, der in den nunmehr f\u00fcnf Jahren des Bestehens der Einrichtung und trotz einer Vielzahl von Zugest\u00e4ndnissen durch den Betreiber der Anlage, nicht beigelegt werden konnte.
\nAnfang Oktober 2011 fanden daher bereits zum wiederholten Mal Messungen zur Bestimmung der Ger\u00e4uschemissionen durch Motorr\u00e4der am Driving Center Baden (DCB) statt. Die anhaltenden Proteste und Klagen der Anwohner der Gemeinde Schiftung, lie\u00dfen dem vermittelnden und f\u00fcr die
\nBauleitplanung zust\u00e4ndigen Zweckverband S\u00f6llingen keine andere Wahl, als die L\u00e4rmentwicklung durch den Fahrsicherheits- und Testbetrieb erneut zu bewerten. Ziel war es dieses Mal jedoch nicht, die Einhaltung der vorgeschriebenen Grenzwerte zu belegen, sondern es sollten vor allem L\u00f6sungsans\u00e4tze zur Milderung der Belastungsspitzen w\u00e4hrend der Veranstaltungen erarbeitet werden. Denn es sind weniger die normalen Fahrger\u00e4usche, die die B\u00fcrger der Gemeinde Schiftung monieren. Es sind vor allem die L\u00e4rmspitzen, die beim Herausbeschleunigen auf die im Nordosten des Kurses gelegene Gerade entstehen. Und ausgerechnet dieser Streckenteil liegt mit nur f\u00fcnfhundert Meter Entfernung der Gemeinde Schiftung am n\u00e4chsten.
\nZwar wird der, in der TA L\u00e4rm (Technische Anleitung zum Schutz gegen L\u00e4rm) geforderte, Mittelungspegel von 55 dB (A) f\u00fcr die Tageszeit in Schiftung eingehalten. Da die Spitzen der Ger\u00e4uschimmission in Ortsn\u00e4he aber dar\u00fcber liegen, versuchte der Zweckverband mit einem umfangreichen Testprogramm die Situation neu zu bewerten und Alternativen zur bisherigen Nutzweise der Teststrecke zu erarbeiten.<\/p>\n
Neue Wege<\/strong><\/p>\n Um vergleichbare Mess- und vor allem H\u00f6reindr\u00fccke zu schaffen, wurden von den Mitarbeitern des Zweckverbandes vier verschiedene Fahrszenarien ersonnen. Der Fuhrpark - Von Sportler bis Naked Bike war alles vertreten<\/p><\/div>\n Um allen Interessengruppen gerecht zu werden, wurden die Messfahrten in drei Schritten bewertet. Um f\u00fcr die n\u00f6tigen, harten Fakten zu sorgen, wurde eine Messfirma beauftragt, die in vorab definierten Abst\u00e4nden die Ger\u00e4uschemissionen messtechnisch aufnehmen sollte. Das subjektive H\u00f6rempfinden innerhalb der Ortschaft Schiftung wurde durch eine Testh\u00f6rergruppe mit Hilfe von Bewertungsb\u00f6gen dokumentiert. Nat\u00fcrlich stammte keiner der Probanden aus Schiftung selbst, um etwaige, negative Vorbelastungen ausschlie\u00dfen zu k\u00f6nnen. Um dennoch f\u00fcr Transparenz zu sorgen und die Objektivit\u00e4t der Testh\u00f6rer zu belegen, war auch ein Anwohner der Gemeinde Sinzheim unter den Testh\u00f6rern. BMW S 1000 RR im Einsatz<\/p><\/div>\n Bis zur Auswertung der gewonnenen Ergebnisse wird sicher noch einige Zeit ins Land gehen. Bei einer ersten Diskussion der verschiedenen Eindr\u00fccke am Ende des Testtages wurde aber schnell klar, dass eine Befriedigung aller Interessen der Konfliktparteien nur schwer m\u00f6glich sein wird. W\u00e4hrend Szenario 2 (\u00c4nderung der Fahrtrichtung) auf der Seite der Testh\u00f6rer den gr\u00f6\u00dften Anklang fand, erhielt dieser Ansatz von den Motorradfahrern eine klare Absage. Dabei stellt weniger der ver\u00e4ndert Streckenverlauf ein Problem dar. Vielmehr verursacht die \u00c4nderung der Fahrtrichtung eine drastische Verschlechterung der Fahrsicherheit. Beim Entwurf der Strecke hatte ihr Sch\u00f6pfer Hermann Tilke eine Umkehr der Fahrtrichtung schlichtweg nicht vorgesehen. Und so fehlen an entscheidenden Stellen die sicherheitsrelevanten Sturzr\u00e4ume und Auslaufzonen. Aber gerade die machen ein Fahrsicherheitszentrum ja schlie\u00dflich aus. Auch die Option, die Geschwindigkeit auf einem Teilst\u00fcck der Gerade auf siebzig Stundenkilometern zu begrenzen, ist f\u00fcr die Testfahrer indiskutabel. Nicht nur, dass dadurch die Idee eines Fahrsicherheitstrecke ad absurdum gef\u00fchrt w\u00fcrde. Es stellt sich auch die Frage, wer unter solchen Bedingungen noch bereit w\u00e4re, Geld f\u00fcr Veranstaltungen auf dem Gel\u00e4nde das DCB zu bezahlen.
\nIm Szenario 1 wurde die Strecke vom gemischten Testfahrerfeld (von der supersportlichen BMW S 1000 RR bis zur Brot-und-Butter-Mopete Suzuki GSR 600 war alles vertreten) in normaler Richtung umrundet. Das hie\u00df z\u00fcgiges Umfahren der Strecke im Uhrzeigersinn, ohne an die Grenzen des pers\u00f6nlichen Fahrk\u00f6nnens zu gehen. Diese Einheit diente der Bestimmung der Normalbelastung.
\nSzenario 2 zeichnete sich durch die Umkehr der Fahrtrichtung aus. Von dieser Variante erhoffte man sich eine deutliche Verringerung der Ger\u00e4uschemissionen im neuralgischen, nord\u00f6stlichen Streckenteil und damit eine niedrigere L\u00e4rmbelastung in Richtung der Gemeinde Schiftung.
\nIm Szenario 3 wurden dann wieder auf die konventionelle Streckenf\u00fchrung zur\u00fcck gewechselt. Allerdings durfte die erste H\u00e4lfte der Gerade nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden. Auf der restlichen Strecke war dann wieder volles Tempo erlaubt. Auf diese Weise sollte gekl\u00e4rt werden, ob durch eine Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkung im nord\u00f6stlichen Streckenabschnitt die L\u00e4rmexposition von Schiftung reduziert werden kann.
\nIm Szenario 4 befuhr jeweils ein Motorrad die Strecke erst entgegen und dann im Uhrzeigersinn.
\nW\u00e4hrend die Varianten zwei und drei als m\u00f6gliche Alternativen zum bisher g\u00e4ngigen Fahrbetrieb gedacht waren, diente das vierte Szenario haupts\u00e4chlich dazu, der H\u00f6rergruppe einen direkten akustischen Vergleich der beiden Fahrtrichtungsvarianten zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n<\/a>
\nDen gleichen Anspruch hatte man nat\u00fcrlich auch an die angereisten Motorradfahrer. F\u00fcr die Auswahl der Testpiloten bat Herr Hans-Peter Volkmer vom Zweckverband S\u00f6llingen Rick Lowag vom gemeinn\u00fctzigen Verein Rennleitung # 110 e.V. um Mithilfe.
\nAls Gr\u00fcndungsmitglied und Motorrad fahrender Schutzmann lie\u00df er sich nicht zweimal bitten und organisierte zw\u00f6lf erfahrene Kradler aus drei verschiedenen Bundesl\u00e4ndern. Auch er achtete bei der Auswahl auf Teilnehmer mit der n\u00f6tigen Objektivit\u00e4t. Schlie\u00dflich sollte auch den Testfahrern selbst Geh\u00f6r geschenkt werden, um Aspekte wie Fahrbarkeit und Fahrsicherheit der verschiedenen Varianten ber\u00fccksichtigen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n<\/a>
\nDoch es gab auch konstruktive Kritik aus dem Fahrerlager. So wurde auf Anraten der Motorradfahrer noch eine zus\u00e4tzliche Variante getestet. Hierbei wurde auf den direkten Spurt auf die Gerade verzichtet und ein Schikane um die Schleuderfl\u00e4che simuliert. Auf diese Weise entf\u00e4llt das harte Beschleunigen im nord\u00f6stlichen Streckenabschnitt, was einem Tempolimit gleichk\u00e4me.<\/p>\n