![\"\"](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2011\/08\/04er-vorne-rechts-2.jpg\" "\\"SONY")
<\/a>Auch heute noch schick anzusehen - Kawasakis ZX-10R aus 2005<\/p><\/div>\n
Und das Ding sollte halten, was man so vollmundig versprach. Das Handling war f\u00fcr damalige Zeiten fast nerv\u00f6s, der Motor generierte bereits ab niedrigsten Drehzahlen \u00a0verwertbare Leistung und was jenseits der 8.000er Marke passierte, war nur noch als katapultartig zu beschreiben. Wahlweise traf es auch der Vegleich mit dem \u201eRitt auf der Kanonekugel\u201c. In Kombination mit den hervorragenden Bremsen und der nur von Kawasaki serienm\u00e4\u00dfig verbauten Slipper-Clutch, suchte die Performance der 10er damals ihresgleichen.<\/p>\n
So viel zum Triumphzug der ersten ZX-10R. Blieb bei der ersten Modellpflege zum Gl\u00fcck noch fast alles beim Alten, begann mit der \u00dcberarbeitung f\u00fcr das Jahr 2006 der Abstieg. Aus dem markigen M\u00e4nnermotorrad mit angriffslustiger Optik und einem Tier von Motor, war ein rund gelutschtes Pummelchen mit dickem Hintern geworden. Und auch der Antrieb hatte deutlich an Biss verloren. Der Jahrgang 2008 wurde dann auch nicht viel besser. Optisch wieder etwas mehr auf der H\u00f6he der Zeit, blieb die 08er dennoch hinter den Erwartungen zur\u00fcck.<\/p>\n
In diesem Jahr hatte die Firmenleitung in Akashi endlich Erbarmen und schickt mit der Urenkelin, der inzwischen schon kultverd\u00e4chtigen 2004er ZX-10R, eine w\u00fcrdigere Nachfolgerin ins Rennen. Aber tr\u00e4gt sie die n\u00f6tigen Gene der ersten Generation, um der K\u00f6nigin der Herzen das Wasser zu reichen und selbiger vielleicht sogar den Thron streitig zu machen? Klarheit \u00fcber diese Frage kann nur ein direkter Schlagabtausch schaffen.<\/p>\n
<\/a>Kawas neue Speerspitze<\/p><\/div>\n
Eckdaten<\/span><\/strong><\/p>\n Doch zuerst werfen wir einen Blick auf das Technikblatt. Und auf dem Papier hat der Nachwuchs ganz klar die Nase vorn. Bei gleichem Leergewicht (198\u00a0kg bzw. 201 kg mit ABS) generiert die Urenkelin deutlich mehr Druck im Maschinenraum. War schon das 2004er Modell der Leistungsprimus in seiner Klasse, so legt auch das aktuelle Modell die Messlatte wieder ein St\u00fcck h\u00f6her. Zumindest nominell. W\u00e4hrend sich BMW bei der Markteinf\u00fchrung der S 1000 RR im Jahr 2010 noch in Understatement \u00fcbte und die Maximalleistung mit tiefgestapelten 193 PS angab, sind die Mannen aus Nippon ausnahmsweise deutlich weniger zur\u00fcckhaltend. Volle 200 PS sollen es sein. Mit Staudruck sogar knappe 210. Uff\u2026<\/p>\n Aber nicht nur motorseitig hat sich einiges getan. Auch beim 2011er Modell wartet Kawasaki mit Innovationen direkt aus der Rennabteilung auf. Allen voran sind hier die inzwischen fast omnipr\u00e4senten, elektronischen Helferlein wie ABS und Traktionskontrolle zu nennen, die sich bei Kawasaki aber ma\u00dfgeblich von den Produkten der Konkurrenz unterscheiden. Die serienm\u00e4\u00dfige Traktionskontrolle S-KTRC<\/em> (Sport-Kawasaki Traction Control) ist in 3 Stufen einstellbar und wurde auf Basis der Erfahrungen aus dem MotoGP entwickelt. Dank ihrer sportlichen Auslegung bietet sie dem ambitionierten Racer mehr, als \u201enur\u201c ein Plus an Sicherheit. W\u00e4hrend sie auf Stufe 3 sehr fr\u00fch eingreift und jegliches Ausbrechen des Hinterrades verhindert, l\u00e4sst sie ab Stufe 2 leichte Rutscher zu. Auf Stufe 1 ist es dann eine vollwertige Racing-TC, die ein Maximum an Vortrieb gew\u00e4hrleistet soll. Wer der Meinung ist, dass ihn selbst diese Einstellung auf der Rennstrecke eher behindert und langsamer macht, kann das System auch vollst\u00e4ndig abschalten.<\/p>\n Neben der serienm\u00e4\u00dfigen Traktionskontrolle wei\u00dft unser Testmotorrad auch das optionale KIBS<\/em> (Kawasaki Intelligent Anti-Lock Brake System) auf. Auch dieses ABS wurde f\u00fcr den sportlichen Einsatz entwickelt und regelt erst extrem sp\u00e4t, sodass bei optimalen Asphaltbedingungen bis an die Blockiergrenze des Reifens gebremst werden kann, ohne dass das System vorher regelnd eingreift.<\/p>\n Ein drittes Elektronik-Feature, welches wohl nur auf der Landstra\u00dfe Verwendung finden wird, ist das System zur Wahl unterschiedlicher Motor-Mappings. Dabei stehen drei verschiedene Modi zu Verf\u00fcgung. Die Einstellung \u201eF\u201c bietet dabei jederzeit und in allen Lebenslagen die volle Leistung. W\u00e4hlt man die Option \u201eM\u201c z\u00e4hmt die Elektronik all zu ungest\u00fcmen Vortrieb, l\u00e4sst aber in gewissen Situationen (zum Beispiel bei \u00dcberholman\u00f6vern) die volle Leistung zu. Mapping-Variante \u201eL\u201c kann man wohl als Einstellung f\u00fcr Regen oder feuchten Asphalt betrachten. Hier werden nur circa 120 PS Leistung freigesetzt. Doch genug im Datenblatt geschm\u00f6kert, jetzt geht\u00b4s ans Eingemachte.<\/p>\n Willkommen daheim<\/span><\/strong><\/p>\n Aus organisatorischen Gr\u00fcnden ist der erste Testabschnitt mit dem 2011er Modell eine Autobahnetappe. Doch schon die 3 Kilometer bis zur Auffahrt reichen aus, die Neue mit dem gleichen \u201eHier-bin-ich-daheim\u201c-Wohlf\u00fchlfaktor zu fahren, wie es einem eigentlich nur das eigene Motorrad vermittelt kann. Ok, ich gebe es zu, dass ist nicht ganz korrekt. Dieses Gef\u00fchl stellt sich schon an der zweiten Kreuzung ein. Es ist einfach unglaublich, welches Vertrauen die neue 10er bereits nach k\u00fcrzester Zeit vermittelt. Es f\u00fchlt sich an, als w\u00e4re das alles schon mal da gewesen \u2013 Nur entspannter. Ein Blick ins Technikprotokoll sorgt f\u00fcr Klarheit. Befinden sich die Lenkerenden sowohl beim Modell 04\/05, als auch bei der aktuellen Variante in gleicher H\u00f6he (850 mm), ist die Sitzbank beim Modell 2011 sieben Millimeter niedriger, als bei der Ur-Zehner (813 statt 820 mm). Das ist nicht viel, aber der Effekt deutlich sp\u00fcrbar. In Kombination mit dem nun zwei Zentimeter breiteren Lenker entsteht so eine Sitzposition, die bei einem Supersportler nur mit „ziemlich komfortabel“ bezeichnet werden kann. Mal schauen, ob sich der bequeme Eindruck auch nach einem Tag im Nordschwarzwald best\u00e4tigt. Noch schnell das 17 Liter kleine Spritfass mit dem guten Super E5<\/em> gef\u00fcllt und ab auf die Bahn.<\/p>\n Hier ger\u00e4t der soeben geweckte Vorw\u00e4rtsdrang gleich mal ins Stocken. Kaum habe ich mich auf der linken Spur eingeordnet, erreiche ich auch schon die erste Baustelle und es geht nur noch im Bummeltempo weiter. Aber auch hier herrscht Friede-Freude-Eierkuchen. Einfach den 3 Gang einlegen und entspannt mit dem Verkehr mitrollen. Nervte die Ur-Zehner in diese Disziplin mit feinen Vibrationen, ist heuer davon nichts mehr zu sp\u00fcren. Eine Kleinigkeit w\u00e4re da aber doch: Da die Frontverkleidung der 2011er auf Lenkerh\u00f6he endet, hat die obere H\u00e4lfte Cockpitscheibe kaum Halt. Dadurch fangen die Ecken der Scheibe schon bei geringem Tempo stark an zu vibrieren. Das ist nicht wirklich st\u00f6rend, f\u00e4llt bei Schleichfahrt aber auf.<\/p>\n Das Lieblingsschild aller Gask\u00f6pfe verk\u00fcndet das Ende der Baustelle \u2013 Feuer frei! Sofort schiebt die 10er mit Vehemenz voran, ohne dabei aber jemals anstrengend zu werden. Man ist im ersten Moment fast dazu geneigt, die Leistungsentfaltung als unspektakul\u00e4r zu bezeichnen. Aber nur im ersten Moment. Nach wenigen Sekunden laufe ich wieder auf Verkehr auf. Beim Griff zur Bremse schau ich noch kurz auf die hervorragend ablesbare Infozentrale. 274 km\/h. Be\u00e4ngstigend. Der anschlie\u00dfende Blick in den R\u00fcckspiegel zeigt nur g\u00e4hnende Leere. Wann, und vor allem wie ist das denn passiert?! Und wieso sehe ich den Spiegel \u00fcberhaupt mehr, als nur meine Ellenbogen?<\/p>\n Letzteres ist leicht erkl\u00e4rt. Zum einen knicken die Spiegel direkt \u00fcber der Verkleidungshalterung fast waagerecht ab, wodurch sie tiefer als beim Ur-Modell sitzen. Zum anderen fallen ihre Ausleger etwas l\u00e4nger aus. Die Folge: In Zweidrittel der Spiegel sieht man nicht seine eigenen Unterarme, sondern tats\u00e4chlich den r\u00fcckw\u00e4rtigen Verkehr. Sofern da ausnahmsweise welcher ist\u2026<\/p>\n Gesicht des Jahres. Die Spiegel der 2011er stehen fast horizontal von der Verkleidung ab.<\/p><\/div>\n Punkt eins l\u00e4sst sich zum Teil mit der sehr linearen Leistungsentfaltung erkl\u00e4ren. Die t\u00e4uscht n\u00e4mlich enorm dar\u00fcber hinweg, wie viel Dampf das Aggregat jenseits der 10.000er Marke wirklich abdr\u00fcckt. Das volle Drehmoment von 112 Nm steht erst bei 11.500 Umdrehungen an, der Leistungszenit wird gar erst bei 13.000 U\/min erreicht. Bis dahin steigen beide Kurven extrem gleichm\u00e4\u00dfig an. Und noch ein weiterer Punkt l\u00e4sst die wahre Geschwindigkeit verkennen. Die Verkleidung und insbesondere das Windschild bieten prima Schutz vor dem heranbrausenden Orkan. Selbst bei Tempo 230 reicht eine leicht geb\u00fcckte Haltung aus, um entspannt Strecke zu machen. Das h\u00e4tte man dem wackeligen Ding gar nicht zugetraut!<\/p>\n Nach 25 km Autobahn verl\u00e4sst mich dann aber die Lust auf stupides Geradeausbolzen. Zum Gl\u00fcck kommt auch schon meine Abfahrt und ich fahre die restlichen Kilometer bis zum Rendez-vous mit der Uroma \u00fcber Land. Und ich meine Land. Es empf\u00e4ngt mich eine drittklassige Kreisstra\u00dfe vom Typ Flickenteppich mit engen, blinden Ecken und so feinen \u00dcberraschungen wie pl\u00f6tzlich auftauchenden Traktoren oder deren Spuren auf dem Asphalt.<\/p>\n Und eben solche lassen mich gleich unbeabsichtigt das ABS testen. Noch etwas autobahnverwirrt untersch\u00e4tze ich die Geschwindigkeit und knalle viel zu schnell auf das erste D\u00f6rfchen zu. Also ordentlich in die Eisen gegangen und dank schmutziger Fahrbahn direkt in den Regelbereich des ABS gebremst. Mehrfaches, leichtes, aber deutliches Pulsieren im Hebel – das war\u00b4s. Im ersten Moment ein ungewohntes, aber beruhigendes Gef\u00fchl. Funktionspr\u00fcfung mit Bravur bestanden. Auch sonst lassen die Stopper an der Front kaum W\u00fcnsche offen. Nicht zu aggressiv und mit hoher Transparenz, braucht man nie mehr als zwei Finger, um die Fuhre aus jeder Lebenslage wieder einzufangen. Einzig der Druckpunkt wies w\u00e4hrend des Warmfahrens eine Tendenz zum Wandern auf. War die Bremse aber erst auf Betriebstemperatur gebracht, verschwand das Ph\u00e4nomen.<\/p>\n Spa\u00dfbremse - Tokicos\u00e4ttel, 310mm Scheiben, KIBS-Radkranz. Verhindert erfolgreich unlustigen Bodenkontakt. Leider auch lustige Stoppies...<\/p><\/div>\n Aber nicht nur die Bremsanlage \u00fcberzeugt bei der Hatz von Dorf zu Dorf. Vor allem das Fahrwerk zeigt, wie komfortabel die Federelemente moderner Sportler arbeiten k\u00f6nnen. Direkt, aber dennoch feinf\u00fchlig informieren die Big Piston Fork und das nun fast horizontal eingebaute Federbein \u00fcber das, was unter einem gerade Sache ist. Nur sehr kurze und harte Schl\u00e4ge, wie sie zum Beispiel durch Kanten an abgesenkten Betonplatten verursacht werden, leitet das Federbein etwas grob ans verl\u00e4ngerte Kreuz weiter.<\/p>\n Liegendes Federbein mit ausgekl\u00fcgelter Umlenkung (nicht im Bild)<\/p><\/div>\n Und ich muss immer wieder staunen, wie kultiviert der neue Kawa-Motor zu Werke geht, wie unglaublich sanft man das Gas anlegen kann.\u00a0 Trotz des, durch den n\u00e4chtlichen Regen, teils noch ziemlich feuchten Asphalts, verschwende ich keinen Gedanken daran, dass handzahme L-Mapping anzuw\u00e4hlen. Dabei m\u00fcsste ich daf\u00fcr nicht einmal anhalten. L\u00e4sst sie die Einstellung der TC nur im Stand w\u00e4hlen, kann man den Leistungsmodus auch bequem w\u00e4hrend der Fahrt variieren.<\/p>\n Jugendwahn<\/span><\/strong><\/p>\n Inzwischen ist mein Kumpel Matze zu mir gesto\u00dfen. Vertrauensselig wie erst ist, stellt er mir nicht nur seine 10er f\u00fcr diesen Vergleich zur Verf\u00fcgung, sondern begleitet mich auch als Co-Tester.<\/p>\n Matze W. aus R. - Gro\u00dfgrundbesitzer und 10er-B\u00e4ndiger<\/p><\/div>\n Zeit, um die beiden Grazien einmal etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Neben dem zeitlosen und noch immer polarisierenden Design der Ur-Zehner sowie der kantigen Linienf\u00fchrung des aktuellen Modells, f\u00e4llt dabei vor allem die hohe Verarbeitungsqualit\u00e4t an beiden Motorr\u00e4dern auf. Nichts wirkt grobschl\u00e4chtig, die Lackierung ist tiptop und auch die Plastikteile machen einen wertigen Eindruck. Bei genauerem Hinsehen f\u00e4llt dem geneigten Beobachter dann doch das ein oder andere unsch\u00f6ne Detail auf. So kann sich Kawasaki einfach nicht von den h\u00e4sslichen Achsmuttern mit Sicherungssplint am Hinterrad trennen. Vermutlich wurde bereits in den 90er Jahren ein so gro\u00dfes Kontingent an Sicherungsstiften gekauft, dass auch die Modelle in 10\u00a0Jahren noch mit diesem Makel leben m\u00fcssen.<\/p>\n Seit 15 Jahren das Gleiche: Billige Achsmutter mit Sicherungssplint<\/p><\/div>\n Einen weiteren Minuspunkt kassiert das 2011er Testmotorrad f\u00fcr seine unsch\u00f6nen Schwei\u00dfn\u00e4hte zwischen Lenkkopf und dem seitlichen Alurahmen. Ist das Pendant an der 2004er eine Augenweide, ist die Naht am neuen Motorrad weitaus weniger sauber gearbeitet.<\/p>\n Sch\u00f6n - perfekte Schwei\u00dftnaht an der 2005er<\/p><\/div>\n Weniger sch\u00f6n - die gleiche Schwei\u00dfnaht am 2011er Modell<\/p><\/div>\n Und noch etwa st\u00f6rt das Auge im direkten Vergleich. Wirkt die Alte von Vorn bis Hinten wie aus einem Guss, so will das Heck des Neuank\u00f6mmlings nicht so recht zur Gesamterscheinung passen. Zwar war unser Motorrad schon durch einen Zubeh\u00f6rkennzeichenhalter aufgewertet, dennoch vermisst man hier den kantig-aggressiven Eindruck, den die Front vermittelt. Das Heck der Rennversion w\u00fcrde hier viel besser passen.<\/p>\n Will trotz kleinem KZH nicht so recht passen - Heckansicht der aktuellen ZX-10R<\/p><\/div>\n Apropos Zubeh\u00f6r. Gerne h\u00e4tte ich eine Ur-Zehner im Serienzustand f\u00fcr den Test herangezogen. Da unverbastelte Originale aber inzwischen so selten sind, wie Hollywood-Sch\u00f6nheiten ohne aufgespritzte Lippen und gestraffte Hupen, soll an dieser Stelle nicht unerw\u00e4hnt bleiben, dass auch die beim Fahrtest verwendete Maschine vom Jugend- und Sch\u00f6nheitswahn gezeichnet ist. Da sie die Fahreigenschaften direkt beeinflussen, m\u00fcssen hier der Hyperpro<\/em> Lenkungsd\u00e4mpfer, die Gilles GP Light<\/em> Lenkerstummel sowie die 19er Brembo<\/em> Bremspumpe ausdr\u00fccklich erw\u00e4hnt werden. Das die 2005er nicht mehr auf der schier unfahrbaren Dunlop Originalbereifung steht, erkl\u00e4rt sich wohl von selbst.<\/p>\n Die Goldene Mitte<\/span><\/strong><\/p>\n Doch wie f\u00fchlt sich die gepimpte Uroma im direkten Vergleich zur Enkelin an? H\u00f6chste Zeit f\u00fcr einen Fahrzeugwechsel! Steigt man auf die 05er, sp\u00fcrt man wieder sofort die gemeinsamen Gene der beiden Modelle. Vor allem durch die erw\u00e4hnten Gilles Lenkerstummel ist die Sitzposition fast so entspannt, wie auf der Neuen. Kein Vergleich zu den eng anliegenden Originallenkerh\u00e4lften. Allerdings platziert die Alte ihren Piloten etwas mehr im Motorrad. Das ist bemerkenswert, denn bereits auf der Alten thronte man mehr \u00fcber dem Motorrad, als darin integriert zu sein. Der Weg durch die Innenstadt zeigt dann aber doch, dass die Evolution inzwischen deutlich voran geschritten ist. Rollt man auf der Neuen recht entspannt durch den nachmitt\u00e4glichen Stopp\u00b4n\u00b4Go-Verkehr, wird die Sache auf der Alten schnell zur Tortur. Durch die Kombination aus viel Gewicht auf den Handgelenken und den feinen Vibrationen, werden schnell die Finger taub und auch der Nacken macht sich bald bemerkbar. Au\u00dferdem nervt die Alte unter diesen Bedingungen durch ausgepr\u00e4gte Lastwechselreaktionen. Ein Ph\u00e4nomen, das der Neuen v\u00f6llig fremd ist. Selbst bei niedrigsten Drehzahlen geht der Motor so sanft ans Gas, dass man von fast Stillstand bis Stadtgeschwindigkeit alles im lang \u00fcbersetzten, ersten Gang fahren kann. Und das nat\u00fcrlich ohne die Kupplung dosierend zu Hilfe nehmen zu m\u00fcssen. Auf dem Ur-Modell kaum vorstellbar.<\/p>\n L\u00e4sst man aber die Stadtgrenzen hinter sich, schl\u00e4gt die Stunde der Alten. Der Fahrtwind entlastet die Handgelenke, die Stimmung hellt sich auf und sp\u00e4testens wenn es ans \u00dcberholen geht, zaubert die Oma einem ein fettes Grinsen ins Gesicht. Zwar hat die Neue deutlich mehr Highend-Power, im landstra\u00dfenrelevanten, mittleren Drehzahlbereich zieht die Alte dem Nachk\u00f6mmling aber gnadenlos davon.<\/p>\n Aber das Leben ist nun mal keine topfebene Gerade, die nur ab und an von weitl\u00e4ufigen B\u00f6gen unterbrochen wird, sondern es schl\u00e4ngelt sich von A nach B und h\u00e4lt so einiges Hindernissen parat. Beim Motorradfahren kommen die meist in Form von pockennarbigem Asphalt, Bitumenstreifen und Belagwechseln daher. Also allem, was Unruhe ins Fahrwerk bringt. Und darauf reagiert die 2005er empfindlich.<\/p>\n Waren ihre Federelemente schon immer zu straff ausgelegt und damit ein Hauptkritikpunkt beim Thema Landstra\u00dfenfahrt, reagiert sie im Vergleich zur Neuen fast grobschl\u00e4chtig.<\/p>\n Und so hat die Neue Ihre Vorvorvorg\u00e4ngerin nicht nur schnell ein-, sondern sogar sehr schnell \u00fcberholt. Zwar verh\u00e4lt sich die getestet 05er, dank Lenkungsd\u00e4mpfer und \u00fcberarbeitetem Fahrwerk (Modellpflege zwischen 2004 und 2005) etwas neutraler als die unangetastete Standardversion; im Vergleich zur Neuen kann sie aber nicht mithalten. Da hilft auch der brutal anrei\u00dfende Motor nichts, der einen aus den Ecken schie\u00dft, dass einem H\u00f6ren und Sehen vergeht. Bei mittelm\u00e4\u00dfigen Asphalt und etwas engerem Gel\u00e4uf ist der sogar von Nachteil. Unter diesen Bedingungen muss man sich ununterbrochen voll konzentrieren, um mit dem Gasgriff nicht irgendwas verkehrt zu machen. Nebenbei sollte man im Idealfall auch noch den gr\u00f6bsten Stra\u00dfensch\u00e4den ausweichen. Und das ist weder entspannt, noch macht es wirklich Spa\u00df.<\/p>\n Die mit dem roten R - Die erste Zehner ging ab 2005 mit ge\u00e4ndertem Fahrwerk und neuer Lichtmaschine ins Rennen<\/p><\/div>\n Ganz anders die Enkelin. Ihr absolut auf Fahrbarkeit ausgelegtes Gesamtkonzept l\u00e4sst der Kontrahentin aus der eigenen Familie keine Chance. Vor allem die Stabilit\u00e4t beim Kurvenfahren ist der helle Wahnsinn. Ein Fahrgef\u00fchl, das sich nur mit der Phrase \u201ewie hinged\u00fcbelt\u201c beschreiben l\u00e4sst. Man hat den Eindruck, als k\u00f6nne man die gew\u00e4hlte Schr\u00e4glage einrasten und dann freih\u00e4ndig durch die Radien eilen. Und wird doch mal eine engere Linie n\u00f6tig? Kein Problem. Einfach weiter abwinkeln und das gleiche sichere Gef\u00fchl genie\u00dfen. Dazu bieten die griffigen Rasten und die schmal, rutschfeste Sitzbank noch den n\u00f6tigen Halt. So macht Landstra\u00dfenbrennen Spa\u00df!<\/p>\n Ein Tag im Gr\u00fcnen<\/p><\/div>\n Aber Achtung: Bei so viel Urvertrauen ins Material kann es schon mal vorkommen, dass man sportlicher zu Werke geht, als man es eigentlich beabsichtigt. Ist man bei der 05er wegen der immensen Leistung im mittleren Drehzahlbereich immer auf der Hut, erwischt einen der Jungspund manchmal eiskalt. Durch die homogene Leistungsentfaltung, die l\u00e4ngere \u00dcbersetzung und das fehlende \u201eTritt-ins-Kreuz\u201c-Gef\u00fchl hat man am Kurvenausgang oft den Eindruck, einen Gang h\u00f6her zu sein, als f\u00fcr perfekten Vortrieb eigentlich n\u00f6tig. Die Folge: Man zieht etwas kr\u00e4ftiger am Kabel und l\u00e4sst vielleicht auch einen Moment l\u00e4nger stehen. Sp\u00e4testens am angepeilten Bremspunkt merkt man aber, dass man erheblich flotter unterwegs ist, als einem an diesem Punkt eigentlich lieb ist. In der Regel fangen die Tokico-Stopper die Fuhre zwar souver\u00e4n wieder ein. F\u00fcr eine Schrecksekunde sorgt die Situation dennoch. Auch wenn die Neue noch so brav und alltagstauglich scheint, darf man auf keinen Fall vergessen, wie viel Leistung die Gr\u00fcne im Handumdrehen ans Hinterrad schickt.<\/p>\n Ein Umstand, den man auf der Alten nie vergisst. An ihr geht wirklich alles brutal zu Werke. Mit vollen Segeln aus den Ecken? Ohne Lenkungsd\u00e4mpfer reicht jede noch so kleine Bodenwelle und der Lenker keilt kr\u00e4ftig mit den Stummeln aus. Kleine Kuppe und ein bisschen zu viel Gas? Sofort macht die Zehner M\u00e4nnchen. Und nat\u00fcrlich f\u00e4ngt sofort das Heck an zu schw\u00e4nzeln, wenn man den Anker mal wieder etwas zu sportlich geworfen hat. Das alles macht riesigen Spa\u00df und setzt jede Menge Adrenalin frei. Aber nur f\u00fcr kurze Zeit. Es bedarf n\u00e4mlich ununterbrochener Aufmerksamkeit, wenn man auf der 04er unterwegs ist. Und das l\u00e4sst den Fahrer nat\u00fcrlich entsprechend schnell erm\u00fcden. Nebenbei hat das noch einen psychologischen Effekt. Das Ur-Vieh verlangtem den Hobbyfahrer immer alles ab und bedeutet auf diese Weise auch, dass sie immer viel mehr kann, als der Typ, der sie da gerade bei den H\u00f6rnern packt. F\u00fcr das Fahrer-Ego ist das eher unbefriedigend.<\/p>\n Nun ist mit Sicherheit auch die Neue den meisten Stra\u00dfenfahrern \u00fcberlegen. Aber sie zeigt es nicht so offensichtlich. Im Gegenteil. Durch ihre Transparenz, die Stabilit\u00e4t und die Gutm\u00fctigkeit gibt sie einem immer das Gef\u00fchl, Herr der Lage zu sein. Das macht entspannt, und auf Dauer auch viel mehr Spa\u00df.<\/p>\n Der Tag geht langsam zur Neige und es wird leider Zeit, an die Heimreise zu denken. Ein letztes Mal wechsle ich auf die alte Dame. Und bemerke zum ersten Mal, dass die Neue zwar eine bessere Ergonomie bietet, daf\u00fcr aber das Sitzbr\u00f6tchen der 2005er\u00a0Zehner erheblich komfortabler ausgelegt ist. Auf der Rennstrecke leitet ein straffes Polster zwar mehr Info ans Popometer – nach einem Tag Landstra\u00dfenhatz schmeichelt die etwas weichere Sitzbank des Ur-Viehs dem Fahrerhintern aber eher. Und so lasse ich die Eindr\u00fccke des Tages noch einmal auf mich wirken und muss mir nach kurzer Zeit eingestehen, dass auf meinem Motorrad-Thron seit heute eine neue K\u00f6nigin sitzt.<\/p>\n Was sonst noch auffiel:<\/strong><\/span><\/p>\n – das sich die Neue im kombinierten Testverbrauch 7,42 l auf 100 km genehmigte<\/p>\n – sie aber eine eco-Anzeige als Hilfe zum spritsparenden Fahren im Cockpit hat<\/p>\n – bei beiden Modellen die Kupplung recht schwerg\u00e4ngige ist<\/p>\n – Drehzahlmesser und Schaltblitz bei der Alten unterirdisch schlecht sind,<\/p>\n – das „Infotainmentcenter“ bei der Neuen galaktisch gut ist<\/p>\n – das der, auf der 2011er montierte, Bridgstone BT 016 Pro sehr gut mit der Neue harmoniert<\/p>\n – der Sound bei beiden Modellen zur aggressiven Optik passt<\/p>\n – eine Au\u00dfentemperaturanzeige an einem Motorrad eine nette Spielerei ist<\/p>\n – das aktuelle Basismodell 2.330 Euro teurer ist, als das Modell vor 7 Jahren (15.495 statt 13.165 \u20ac)<\/p>\n – die erste ZX-10R Generation in den Jahren 2004 und 2005 „Masterbike“ wurde<\/em><\/p>\n Bei diesem Cockpit kommt Rennatmosph\u00e4re auf<\/p><\/div>\n Fazit:<\/span><\/strong><\/p>\n Mit der ZX-10R, Jahrgang 2011, ist Kawasaki endlich wieder ein ganz gro\u00dfer Wurf gelungen. Das komplett neu entwickelte Motorrad \u00fcberzeugt nicht nur durch seine schiere Motorleitung, sondern vor allem durch das sehr ausgewogene Gesamtkonzept. Die Kombination aus superbem Fahrwerk, nahezu perfekter Ergonomie sowie der gut kontrollierbarer Leistungsentfaltung, sorgt f\u00fcr schier unb\u00e4ndigen Fahrspa\u00df in allen Lebenslagen. W\u00e4re die Sitzbank nicht ganz so straff und g\u00e4be es M\u00f6glichkeiten gr\u00f6\u00dferes Gep\u00e4ck sicher zu verzurren, man k\u00f6nnte damit sogar in den Urlaub fahren. Abgerundet wird das Ganze durch ein angriffslustiges und eigenst\u00e4ndiges Design.<\/p>\n Egal welche Generation - die ZX-10R bietet k\u00f6niglichen Fahrspa\u00df<\/p><\/div>\n Aber auch die Ur-Oma hat kaum an Charme verloren. Durch ihr agiles Handling, die sehr guten Bremsen, aber vor allem durch den b\u00e4renstarken Motor ist sie noch heute eine Macht. Wird sie, wie unserTestmotorrad, noch durch einen Lenkungsd\u00e4mpfer, moderne Stra\u00dfenreifen und einen breiteren Lenker aufgewertet, braucht sie sich auch nach sieben Jahren nicht hinter der aktuellen Konkurrenz zu verstecken.<\/p>\n Zieht auch nach sieben Jahren noch alle Aufmerksamkeit auf sich; Unser Model Christine bevorzugte ganz klar die Ur-Zehner<\/p><\/div>\n Last but not least m\u00f6chte ich mich herzlich bei J\u00fcrgen Rapp von Kawasaki Rapp<\/em> in Willst\u00e4tt-Legelshurst (www.rapp-kfz.de) bedanken. Er stellte mir f\u00fcr einen schmalen Euro seinen Vorf\u00fchrer zur Verf\u00fcgung und macht so diesen Test \u00fcberhaupt erst m\u00f6glich.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>