![\"\"](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/wp-content\/uploads\/2021\/08\/Bild-1.jpg\")
<\/a>Neuauflage: F\u00fcr die Saison 2021 wurde Triumph Speed Triple von Grund auf \u00fcberarbeitet<\/p><\/div>\n
Revolution statt Evolution<\/strong><\/p>\n Als dann Anfang des Jahres die ersten Bilder und Informationen zur kommenden Speed Triple ver\u00f6ffentlicht wurden, war schnell klar: die Neue bringt die lang erwartete Revolution. Und ein kleiner Hinweis lie\u00df ganz aufmerksame Zeitgenossen bereits damals ahnen, dass Triumph mit der 2021er Speed Triple nicht nur ein von Grund auf \u00fcberarbeitetes Motorrad vorstellen, sondern mit dem neuen Modell auch die Grundausrichtung deutlich in Richtung \u201eSport\u201c verschieben w\u00fcrde. Denn die bis dato neben der Speed Triple RS bestehenden Varianten S und R wurden f\u00fcr die neue Generation nicht mehr mit vorgestellt. Doch diese Erkenntnis ging in Anbetracht der Vielzahl an optischen und technischen Neuerungen fast unter.<\/p>\n Das modernere und deutlich angriffslustigere Gesicht der Speed Triple wurde von der Street Triple inspiriert. Den Flyscreen gibt es im Zubeh\u00f6rprogramm.<\/p><\/div>\n Mit Doppelscheinwerfer, Einarmschwinge und dem typischen Rahmendesign ist das 2021er Modell zwar immer noch unverkennbar eine Speed Triple, aber egal, aus welcher Perspektive man sie begutachtet \u2013 schon optisch ist die Speedy ein v\u00f6llig neues Motorrad und wirkt jetzt deutlich schlanker und kompakter. Das liegt vor allem an der neugestalteten Heckpartie. W\u00e4hrend die Vorg\u00e4ngerin mit den zwei gro\u00dfen Endt\u00f6pfern achtern noch recht ausladende Formen hatte, ist die 2021er Speedy mit dem klassisch an der Seite montierten Endschalld\u00e4mpfer, der filigran wirkenden Heckrahmenkonstruktion und der schlanken und sehr sportlich geschnittenen Soziuspartie hier jetzt voll auf der H\u00f6he der Zeit. Diese Formensprache setzt sich \u00fcber den neu gezeichneten 15,5 Liter fassenden Tank fort und endet an der neuen Scheinwerfereinheit. Obwohl diese von der aktuellen Street Triple inspiriert wurde, hat das neue Flaggschiff ein absolut eigenst\u00e4ndiges Gesicht, welches den nun deutlich sportlicheren und dynamischeren Gesamtauftritt der Speed Triple perfekt abrundet.<\/p>\n Die Speed Triple beeindruckt vor allem mit dem nun sehr schlanken Heck \u2013 egal, ob man die neue Speed Triple in grau und schwarz geordert hat.<\/p><\/div>\n Aus zwei mach eins: die 2021er Speed Triple hat nur noch einen Endtopf und tr\u00e4gt diesen klassisch an der Seite. Die Felgen wurden neu designt.<\/p><\/div>\n Triple auf Speed<\/strong><\/p>\n Ist in Sachen Design schon alles neu, fand die eigentliche Revolution aber im Verborgenen statt. Egal, ob Motor, Chassis oder Elektronik, in Sachen Technik blieb sprichw\u00f6rtlich kein Stein auf dem anderen. Die auf dem Papier spektakul\u00e4rsten Neuerungen hat dabei der Motor zu bieten, der mit 1160 Kubikzentimeter gegen\u00fcber dem Vorg\u00e4ngermodell nicht nur gut zehn Prozent mehr Hubraum hat, sondern jetzt auch deutlich h\u00f6her dreht und bei 10.750 Umdrehungen 180 PS leisten soll. Das sind satte 30 PS mehr als beim alten 1050er Aggregat. Aber auch in Punkto Drehmoment hat die neue zugelegt und die Kurve gipfelt jetzt mit satten 125 Newtonmetern bei 9.000 Umdrehungen. Besonders beeindruckend: trotz gr\u00f6\u00dferem Hubraum und zus\u00e4tzlicher Leistung hat Triumph allein rund um den Motor stolze sieben Kilogramm abgespeckt.<\/p>\n Das neue Aggregat baut kompakter, dreht h\u00f6her, leistet 30 PS mehr und hat stolze sieben Kilo abgespeckt.<\/p><\/div>\n Aber nicht nur der Motor hat Pfunde verloren. Auch das komplett \u00fcberarbeitete Chassis ist jetzt 17 Prozent leichter, die Anti-Hopping-Kupplung wurde unter anderem zur Gewichtsoptimierung weiterentwickelt und das Getriebe konnte dank nun \u00fcbereinanderliegender Getriebewellen kompakter gestaltet werden \u2013 Stichwort Massenzentralisierung. Last but not least haben die Insulaner auch bei der Batterie den Rotstift angesetzt und konnten das Gesamtgewicht dank einer Lithium-Ionen-Batterie um weitere 2,3 Kilogramm dr\u00fccken. In Summe konnten so beachtliche 10 Kilogramm gespart werden und das neue Modell ist laut Triumph nicht nur die st\u00e4rkste Speedy aller Zeiten, sondern mit 198 Kilogramm fahrfertig auch die mit Abstand leichteste.<\/p>\n Der Rahmen erinnert stark an den der Vorg\u00e4ngerin, wurde aber tiefgreifend \u00fcberarbeitet.<\/p><\/div>\n Mehr Leistung, weniger Gewicht, zentralisierte Massen \u2013 das klingt alles sehr nach Sport. Und so kommt es nicht von ungef\u00e4hr, dass das Basislager f\u00fcr die Deutschlandpr\u00e4sentation der Speed Triple im Fahrerlager der Rennstrecke von Oschersleben aufgeschlagen wurde. Der knapp 3,7 Kilometer lange Kurs ist nicht nur eine der beliebtesten Rennstrecken Deutschlands, er bietet mit seiner N\u00e4he zum Harz auch die M\u00f6glichkeit, Motorr\u00e4der an einem Tag auf der Rennstrecke und der Landstra\u00dfe zu testen und sich ein umfassendes Bild zu verschaffen. Zuerst stand aber im Kreis fahren auf dem Programm. Schon bei der ersten Begutachtung der Testmotorr\u00e4der wurde klar, dass die Speedys nicht nur zur entspannten Bummelrunde an den Ring gebracht wurden. Ist die Speed Triple RS ab Werk schon mit hypersportlichen Racetec RR in der stra\u00dfenzugelassenen K3 Mischung best\u00fcckt, standen die Ringeisen sogar auf Pirelli Supercorsa SC in der SC2 Mischung. Die italienischen Racing-Pellen gleichen mit ihrem Blitzprofil optisch zwar dem stra\u00dfenzugelassenen Supercorsa SP, stehen aber mit dem Superbike Slick in einer Linie und sind damit feinstes Rennsport-Material. Tats\u00e4chlich bieten die Briten den SC 2 sogar als offizielle Bereifungsalternative f\u00fcr die Speed Triple an. Man nimmt die Sache mit dem Sport wohl wirklich ernst.<\/p>\n Bevor auf der Rennstrecke richtig ernstgemacht werden konnte, musste die vollgasaffine Journaille aber erst einmal die Reifen auf Temperatur bringen, denn Reifenw\u00e4rmer hatte die Crew von Triumph nicht im Gep\u00e4ck. Positiver Nebeneffekt: bevor die Sinne des Fahrers durch zu viel Adrenalin v\u00f6llig vernebelt wurden, gab es so zwei etwas ruhigere Runden, in denen man sich nicht zu 100 Prozent auf Linienwahl und Bremspunkte konzentrieren musste, sondern seine Sinne voll und ganz auf das Motorrad unter einem fokussieren konnte.<\/p>\n RS \u2013 wie Rennstrecke und Stra\u00dfe<\/strong><\/p>\n Schon die ersten Eindr\u00fccke waren mehr als positiv. War bereits wenige Augenblicke nach dem Aufsitzen klar, dass Triumph bei der neuen Speed Triple in Sachen Ergonomie alles richtig gemacht hatte, verfestigte sich dieses Gef\u00fchl mit jedem Meter. Die Sitzposition ist mit 830 Millimeter sportlich, aber nicht zu hoch und die Triumph platziert ihre Piloten in Kombination mit dem nun 13 Millimeter breiteren Lenker sehr fahraktiv, ohne anstrengend oder unbequem zu sein. Das klingt im ersten Moment zwar nicht wirklich nach Rennstrecke, funktioniert aber auf dem Rundkurs in Oschersleben ausgesprochen gut. Auch die Fu\u00dfrasten tragen ihren Teil zur entspannten und gleicherma\u00dfen fahraktiven Sitzposition bei. Laut Triumph erlauben die Rasten im Vergleich zur Vorg\u00e4ngerin jetzt sogar mehr sportliche Ambitionen, da die gesamte Anlage f\u00fcr mehr Schr\u00e4glagenfreiheit weiter nach innen gesetzt wurde.<\/p>\n Die neue Speed Triple tr\u00e4gt das RS zu Recht und macht auf der Rennstrecke trotz (oder gerade wegen?) der entspannten Ergonomie jede Menge Laune.<\/p><\/div>\n Dank sommerlicher Temperaturen zog das Tempo auf der Strecke dann rasch an, die Entspannung ging dabei aber erstaunlicherweise nicht verloren. Im Gegenteil. War auch die alte Speed Triple RS dank ihrer Ausgewogenheit und der tollen Komponenten ein extrem gut zu fahrendes Motorrad, so legt die neuer 1200er gleich mehrere Schippen nach und gibt der Person im Sattel auch beim engagierten Ritt zu jeder Sekunde ein souver\u00e4nes Gef\u00fchl. Das f\u00e4ngt schon beim Gasanlegen und in der Beschleunigungsphase an. Die neue Speedy hat auf dem Papier jetzt zwar zehn Kilogramm weniger und ganze 20 Prozent mehr Spitzenleistung, die 180 PS werden bis in den roten Bereich aber so gleichm\u00e4\u00dfig serviert, dass man in den ersten Runden h\u00e4ufig erst durch den Begrenzer zum Schalten ermahnt werden muss, weil man denkt, man k\u00f6nnte schier endlos weiterbeschleunigen. Dabei rettet die Elektronik den Motor bei der neuen erst 650 Umdrehungen sp\u00e4ter und bei 11.150 Umdrehungen vor allzu forschen Zeitgenossen.<\/p>\n Und auch sonst macht die Elektronik einen tollen Job. Insgesamt verf\u00fcgt die Speedy \u00fcber die vier vorkonfigurierten Fahrmodi \u201eRain\u201c, \u201eRoad\u201c, \u201eSport\u201c und \u201eTrack\u201c sowie den individualisierbaren Modus \u201eRider\u201c. F\u00fcr den Einsatz in Oschersleben hatten die Mannen von Triumph nat\u00fcrlich den Track-Modus gew\u00e4hlt, der f\u00fcr das 2021er Modell \u00fcberarbeitet wurde und ambitionierte Fahrer auf dem Weg zu schnellen Rundenzeiten kaum wahrnehmbar unterst\u00fctzen soll. Bei der Vorstellung in Oschersleben wurde zwar nicht mit dem Messer zwischen den Z\u00e4hnen auf der letzten Rille um Platzierungen gek\u00e4mpft, dank guter Streckenkenntnis und rennsporterprobter Instruktoren war das Tempo aber sehr z\u00fcgig, was die Regelsysteme weder in der Beschleunigungs- noch in der Bremsphase in Verlegenheit bringen konnte. Selbst beim beherzten Dreh am Gasgriff am Kurvenausgang bis hin zum leicht steigenden Vorderrad gibt die Triumph ihre Leistung extrem linear ab und kennt nur eine Richtung: nach vorne. Dabei hat das Motorrad \u2013 sicher auch unterst\u00fctzt durch die klebrigen Pirelli Semi-Slicks \u2013 so viel mechanischen Grip, dass die Position des L\u00e4mpchens f\u00fcr die Traktionskontrolle auch nach 3 Turns nicht sicher bestimmt werden konnte.<\/p>\n Neben der \u00fcberarbeiteten Elektronik besitzt die Speed Triple jetzt auch ein schickes TFT-Display, welches in puncto Ablesbarkeit deutlich besser gelungen ist als das der kleinen Street Triple\u2026<\/p><\/div>\n \u2026 die Men\u00fcstruktur ist aber etwas gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftig.<\/p><\/div>\n Und auch auf der Bremse wissen die Assistenzsysteme zu \u00fcberzeugen. Zum einen kann man bei der Neuen die Gangstufen jetzt auch kupplungsfrei nach unten blippern, zum anderen regelt das neue, 6-Achsen-IMU-basierte Kurven-ABS von Continental so sp\u00e4t, dass es auch bei Rennstrecken-w\u00fcrdigen Bremsman\u00f6vern nicht aktiv wurde. Hier hilft sicher auch das neue, gekoppelte Bremssystem. Zieht man bei der Triumph am Hebel und aktiviert die m\u00e4chtige Kombination aus den 320 mm messenden Bremsscheiben und den Brembo Stylema Monoblock Radials\u00e4tteln, bremst die Speedy automatisch auch am Hinterrad mit.<\/p>\n State of the art: Die Bremsanlage mit Brembo Stylema-S\u00e4tteln sind wohl das Beste, was man aktuell ab Werk bekommen kann.<\/p><\/div>\n Dank Blipper erlaubt die Speedy Gangwechsel in beide Richtungen ohne Griff zur Kupplung.<\/p><\/div>\n Wirklich beeindruckend wird die Fahrt auf der Speedy aber, wenn man den Richtungswechsel einleitet. Selbst w\u00e4hrend man die Bremse noch gezogen hat, verl\u00e4sst die 2021er RS bereitwillig die Mittellage, um dann mit Leichtigkeit in Schr\u00e4glage zu fallen und absolut neutral Ihre Bahn zu ziehen. Hier macht sich das deutlich geringere Gewicht positiv bemerkbar. Muss doch mal der Radius nachkorrigiert werden, gelingt auch das auf der Triumph spielerisch. Wie gut die Neue in Sachen Handling jetzt funktioniert, zeigte sich in Oschersleben im sogenannten Shell Esses. In dieser schnellen Rechts-Links-Kombination muss man vor allem auf gro\u00dfen Motorr\u00e4dern gern mal kurz die Vorderradbremse antippen, um die Radlast etwas Richtung Front zu verlagern und so das Umlegen von rechts auf links zu erleichtern. Auf der Speed Triple war das w\u00e4hrend der Pr\u00e4sentation kein Thema und der Zeigefinger blieb hier immer um den Gasgriff gekr\u00fcmmt.<\/p>\n Auf der Landstra\u00dfe spielt Bremsunterst\u00fctzung f\u00fcr schnelle Schr\u00e4glagenwechsel keine Rolle, hier z\u00e4hlen andere Qualit\u00e4ten. Doch obwohl die Speed Triple mit der deutlich angewachsenen Motorleistung, der m\u00e4chtigen Bremsanlage und den edlen Fahrwerkskomponenten von \u00d6hlins \u2013 an der Front \u00fcbernimmt eine NIX 30 Gabel die D\u00e4mpfungsarbeit, am Heck werkelt ein neu abgestimmtes TTX 36 Federbein \u2013 f\u00fcr den Alltag jetzt fast \u00fcberdimensioniert wirkt, macht sie auch auf der Landstra\u00dfe einen tollen Job. Auch hier kann sie vor allem wieder mit der Ergonomie und dem leichtf\u00fc\u00dfigen Handling punkten, die in Kombinationen nicht nur problemlos lange Touren erlauben, sondern im Kurvengeschl\u00e4ngel auch enormen Spa\u00df garantieren. Dabei ist es fast egal, ob man auf der perfekt asphaltierten Bundesstra\u00dfe oder einer eher mitgenommenen Nebenstra\u00dfe unterwegs ist. Die fein ansprechenden \u00d6hlins-Elemente machen hier wie da einen formidablen Job. Sensible Zeitgenossen m\u00f6gen sich die Speed Triple eventuell etwas komfortabler w\u00fcnschen, f\u00fcr den auf der Stra\u00dfe recht straffen Gesamteindruck zeichnen sich in Teilen aber wahrscheinlich der Hypersport-Reifen Racetec RR und die recht straffe Sitzbank verantwortlich.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>