![\"\"](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/20210320-Bild-1-Herausfordernder-Saisonstart-bei-der-ersten-Ausfahrt-mit-der-neuen-Triumph-Trident-gab-es-noch-Schnee-satt.jpg\")
<\/a>Herausfordernder Saisonstart: bei der ersten Ausfahrt mit der neuen Triumph Trident gab es noch Schnee satt.<\/p><\/div>\n
Die gro\u00dfe Schwester Street Triple RS z\u00e4hlt mit ihren 765 Kubikzentimetern und 123 PS zwar nominell zur Mittelklasse, ausstattungsseitig und vor allem in Sachen Preis bewegen wir uns hier aber schon stark in Richtung gehobenes Niveau. Selbst die R-Variante mit gleichem Motor, aber etwas weniger Leistung und Zubeh\u00f6r ist mit einem Preis von knapp 9.000 Euro kein echtes Schn\u00e4ppchen. Auch wenn Motorradfans scheinbar immer wohlhabender werden – bis ins Jahr 2020 lag bei den Briten die H\u00fcrde f\u00fcr den Einstieg ins Zweiradsegment mit einem Klasse-A Naked Bike deutlich h\u00f6her als beispielsweise bei der Konkurrenz von Yamaha oder Kawasaki, f\u00fcr viele Kaufinteressierte vielleicht sogar zu hoch.<\/p>\n
Der logische Schritt<\/strong><\/p>\n Die Trident soll die L\u00fccke zu MT-07, CB 650 R und Co. nun schlie\u00dfen und platziert sich mit ihrem 660 Kubikzentimeter gro\u00dfen Aggregat in Sachen Hubraum gleich mal direkt zwischen den arrivierten Kassenschlagern der Einsteigerklasse. Wie bei Roadstern von der Insel gewohnt, geht die kleine Triumph motorseitig dabei ihren ganz eigenen Weg. W\u00e4hrend Yamaha und Kawasaki f\u00fcr Ihre Einsteiger auf Reihenzweizylinder setzen und Hondas 650er CB von einem klassischen Vierzylinder befeuert wird, kommt in der Trident nat\u00fcrlich ein Drilling zum Einsatz. Dabei ist der Motor kein g\u00e4nzlich Unbekannter und werkelt bereits seit 2017 in \u00e4hnlicher Form schon in der A2-Variante der Street Triple. W\u00e4hrend er hier aber lediglich die maximal zul\u00e4ssigen 48 PS leistet, tr\u00e4gt der Drilling des Dreizacks weit \u00fcber sechzig Neuerungen in sich und soll so auf Wunsch bis zu 81 PS und 64 Newtonmeter Drehmoment Maximalleistung zur Verf\u00fcgung stellen. Chassisseitig sind keine Besonderheit zu vermelden und Triumph setzt beim Rahmen auf eine klassische Stahlrohrkonstruktion.<\/p>\n Mit der Kombination aus Stahlrohrrahmen und Dreizylinder setzt Triumph bei der Trident auf bew\u00e4hrtes Material.<\/p><\/div>\n Sch\u00f6ne \u00dcberraschung<\/strong><\/p>\n Besonders und klassisch zugleich pr\u00e4sentiert sich dabei das \u00c4u\u00dfere der Trident. W\u00e4hrend vor allem der stilvoll gestaltete LED-Rundscheinwerfer und der Tank mit den Aussparungen f\u00fcr die Knie einer sehr traditionellen Formensprache folgen, erinnern die Schwinge, die kurze Underfloor-Auspuffanlage und der seitlich an der Schwinge montierte Kennzeichenhalter stark an moderne Roadster. Besonders auff\u00e4llig ist dabei das sehr clean gestaltete und freischwebend wirkende Heck mit dem dreieckigen R\u00fccklicht. Aufgewertet wird die Optik auf den ersten Blick noch durch die Upside-Down-Gabel, die der Trident einen sportlichen Touch verleiht und zu einer sehr gelungenen Erscheinung verhilft.<\/p>\n Der positive Eindruck setzt sich auch bei der ersten Kontaktaufnahme fort. Die Trident empf\u00e4ngt ihre Fahrer mit einer moderaten Sitzh\u00f6he von 805 Millimeter, H\u00e4nde und F\u00fc\u00dfe finden sofort ihren Platz. \u00a0So muss das sein. Sp\u00e4testens beim Dr\u00fccken des Startkn\u00f6pfchens gehen dann das erste Mal die Mundwinkel nach oben. Der Motor der Trident ist zwar das kleinste Aggregat der Triumph Dreizylinder-Modellpalette, akustisch ist er aber auf jeden Fall voll bei der Sache und macht mit dem typischen Triple-Sound sofort Lust auf mehr. Also flugs die erste Gangstufe einlegen und los.<\/p>\n Der klassisch geformte Tank mit der ausgepr\u00e4gten Vertiefung ist eines der pr\u00e4genden Designelemente der Trident.<\/p><\/div>\n Der Triple-Sound aus dem Underfloor-Auspuff macht Laune.<\/p><\/div>\n Schon auf den ersten Metern sammelt die Triumph weitere Pluspunkte. Der Weg durch die Innenstadt und zur angestammten Teststrecke f\u00e4llt auf der ersten Ausfahrt durch viel Verkehr und Umleitungen aufgrund einer Demonstration unerwartet lang aus, doch die Trident kann so direkt auftrumpfen. Dank der leichtg\u00e4ngigen Kupplung und des Schaltautomat gestaltet sich auf der kleinen Triple auch der Stop-and-Go Betrieb mehr als ertr\u00e4glich. Die sehr gelungene Ergonomie mit der nicht zu hohen Sitzposition und das recht geringe Gewicht von 189 Kilogramm fahrfertig helfen nicht nur dabei, die Triumph mit Leichtigkeit durch verwinkelte Nebenstra\u00dfen der Vorstadt zu dirigieren, auch das Rangieren und Wenden an einer Stra\u00dfensperrung gelingt mit Leichtigkeit. Selbst der Motor zeigt hier das erste Mal sein quirliges Potential und erfreut schon bei niedrigen Drehzahlen mit Laufruhe und seinem spritzigen Charakter.<\/p>\n Richtig Leben kommt aber nat\u00fcrlich erst in die Bude, l\u00e4sst man den urbanen Raum hinter sich. Durch die erste Sprinteinlage auf der zweispurigen Ausfallstra\u00dfe ger\u00e4t der Demo-Frust schnell in Vergessenheit. Die Triumph rei\u00dft mit ihren nominell 81 PS den Asphalt zwar nicht gerade in Fetzen, zeigt sich aber \u00fcberraschend drehfreudig und st\u00fcrmt mit Leichtigkeit zum Leistungsgipfel bei 10.250 Touren. Bei so viel Lebensfreude wird dem Piloten selbst bei den niedrigen einstelligen Temperaturen schnell warm ums Herz. Und noch ein weiteres erw\u00e4rmendes Highlight kann f\u00fcr die Trident geordert werden: die optionale Griffheizung. Im Gegensatz zur serienm\u00e4\u00dfigen Traktionskontrolle ist diese zwar aufpreispflichtig, war bei den noch recht winterlichen Testbedingungen aber mehr als willkommen. Neben ABS und TC als Features ebenfalls als Standard im Elektronikpaket mit inklusive sind dagegen die Riding Modes Road und Rain, die zu Saisonbeginn bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und nassen Stra\u00dfen trotz der \u00fcberschaubaren Motorleistung ein Gef\u00fchl der Sicherheit geben.<\/p>\n Die Trident sieht nicht nur sehr schick aus, sondern ist auch sehr agil und \u00fcberraschend sportlich.<\/p><\/div>\n Die Armaturen lassen sich gut bedienen, die Griffheizung war im Testzeitraum im Dauereinsatz.<\/p><\/div>\n Gegen Ende des Testzeitraums hatte Petrus dann aber doch ein Einsehen und spendierte tats\u00e4chlich noch zwei Tage mit fr\u00fchlingshaften Temperaturen f\u00fcr den aktiveren Fahreinsatz auf der Trident. Die kleine Triumph wusste in den ersten Sonnenstrahlen nicht nur mit dem schicken Metallic-Lack zu gl\u00e4nzen. Wei\u00df die Trident schon im Stadtverkehr mit ihrer Leichtf\u00fc\u00dfigkeit zu begeistern, so kann der Drilling im Winkelwerk mit dem sehr agilen Handling dann vollends \u00fcberzeugen. Schon ein leichter Zug am breiten Lenker gen\u00fcgt und die Triumph verl\u00e4sst willig die Mittellage. Passt die anvisierte Linie nicht ganz, reicht in Schr\u00e4glage oft auch etwas zus\u00e4tzliche Einsatz des Oberk\u00f6rpers, um die gew\u00e4hlte Linie nachzukorrigieren. Bei all dieser Leichtigkeit zeigt sich die Trident aber auch in Sachen Handling sehr einsteigerfreundlich. Denn die kleine Triumph verh\u00e4lt sich in jeder Lebenslage neutral, nichts passiert hier \u00fcberraschend, unberechenbares Verhalten ist ihr fremd.<\/p>\n Das trifft auch auf die Motorcharakteristik zu. Triumph verspricht f\u00fcr den Motor der Trident, dass \u00fcber weite Bereiche des Drehzahlbandes 90 Prozent des maximalen Drehmoments von 64 Newtonmeter anstehen sollen. So f\u00fchlt sich das im Fahrbetrieb tats\u00e4chlich auch an. Die Leistungsabgabe ist sehr homogen, b\u00f6se Drehmomentl\u00f6cher gibt es nicht. Klar, B\u00e4ume rei\u00dft der Drilling keine aus, spritziger Fahrspa\u00df ist aber immer garantiert. Daf\u00fcr sorgt auch die Kombination aus drehfreudigem Dreizylinder und Schaltautomat-unterst\u00fctztem Getriebe, die in bekanntem Revier immer wieder zur sportlichen Gangart motiviert. Weiter unterst\u00fctzt wird das dynamische Treiben durch das ebenfalls nicht unsportliche Fahrwerk. Sowohl die Gabel als auch das Federbein k\u00f6nnten zuweilen zwar etwas sensibler Ansprechen, alles in allem machen die D\u00e4mpfer aus dem Hause Showa unter einem Durchschnittstypen aber einen guten Job. Das ist auch gut so, denn einstellen l\u00e4sst sich hier au\u00dfer der Vorspannung des Federbeins leider nichts.<\/p>\n Sportlich, sportlich: Die USD-Gabel und das Federbein stammen von Showa und sind recht sportlich ausgelegt. Design und Farbgebung des Schmutzf\u00e4ngers sind sportlich schick, k\u00f6nnten aber etwas mehr vor Dreck sch\u00fctzen.<\/p><\/div>\n In Sachen Bremsanlage wirkt die Triumph auf den ersten Blick aber etwas potenter als sie sich im Fahrbetrieb tats\u00e4chlich anf\u00fchlt. Die beiden 310er Scheiben am Vorderrad suggerieren m\u00e4chtige Verz\u00f6gerung und die Bremse funktioniert gut und ist ordentlich dosierbar, die Wirkung bleibt aber etwas hinter den geweckten Erwartungen zur\u00fcck. Ein genauerer Blick verschafft hier Klarheit. W\u00e4hrend an der Front heutzutage in der Regel die Bremskolben in Fests\u00e4tteln stecken und die Bremsscheiben in die Zange nehmen, kommen an der Triumph nur Zwei-Kolben-Schwimms\u00e4ttel zum Einsatz. Hier wurde vermutlich der Rotstift angesetzt, um das Preisniveau der Einsteigerklasse zu erreichen. Und auch bei der Fu\u00dfrastenanlage war der Sparfuchs f\u00fcr die Teileauswahl verantwortlich. W\u00e4hrend die Rasten aus der gleichen Kiste wie die der Street Triple stammen, bedient man sich bei Brems- und Schalthebel eher aus der untersten Schublade. Den positiven Gesamteindruck beeintr\u00e4chtigt die Teilewahl zwar nur unwesentlich, ein paar Euro Marge weniger w\u00fcrden der Trident aber zum perfekten Finish verhelfen. Diesen kleinen Ausrutscher machen die Briten bei der Wahl der Erstbereifung dann wieder wett. W\u00e4hrend die Wettbewerber hier gern sparen, setzt Triumph auf Sicherheit und rollt die Trident auf Michelin Road 5 zum Kunden. Der ist nicht nur das Premiumprodukt der Franzosen im Sporttouring-Segment, sondern konnte sich im aktuellen Vergleichtest des gr\u00f6\u00dften deutschen Motorradmagazins neben dem METZELER ROADTEC 01 SE sogar den Testsieg sichern.<\/p>\n Die Bremsanlage wirkt m\u00e4chtig, bremst aber nur m\u00e4\u00dfig.<\/p><\/div>\n Dreifach zackig<\/strong><\/p>\n Gelungenes Design, tolle Ergonomie und ein unterhaltsamer Motor \u2013 die f\u00fcr Triumph vermutlich wichtigste Neuerscheinung des Jahres 2021 macht beim Erstkontakt eine sehr gute Figur. Egal, ob im wuseligen Stadtverkehr, bei Alltagsfahrten oder bei der sportlichen Runde auf der Hausstrecke, die Trident erlaubt sich keine Schw\u00e4chen und zeigt sich als unterhaltsame Begleiterin f\u00fcr alle Lebenslagen. Dabei ist sie weit mehr als ein Einstiegsmodell und kommt als ausgewachsenes Motorrad mit dem Anspruch auf den Titel des Klassenprimus daher. Wer sich die neue Trident in die Garage oder unters Carport stellen m\u00f6chte, sollte aber mindestens 7645 Euro plus Nebenkosten \u00fcbrig haben. Preislich sticht die Triumph damit schon mal aus der Masse heraus. Lohnt der Mehrpreis gegen\u00fcber Yamaha, Kawasaki und Co.?! Das kann nur eine Probefahrt entscheiden. Mich hat der Triple-Charme auf jeden Fall wieder \u00fcberzeugt.<\/p>\n Perfect fit: Das Display der Trident ist schlicht gestaltet sowie gut ablesbar und passt sehr gut zum Gesamtkonzept der Trident. Die Traktionskontrolle l\u00e4sst sich deaktivieren.<\/p><\/div>\n Das Heck der Trident wirkt sehr aufger\u00e4umt. Die Haltegriffe gibt es nur als Zubeh\u00f6r.<\/p><\/div>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>