![\"\"](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/wp-content\/uploads\/2019\/04\/1_467A7029_JM_bearb.jpg\")
<\/a>Objekt der Begierde: Die EWC Kawasaki vom privaten Bolliger-Team ist f\u00fcr mehr als einen feuchten Traum gut. Foto: Joel Molina<\/p><\/div>\n
Objekt der Begierde <\/strong><\/p>\n Warum dieses Motorrad so viele Emotionen ausl\u00f6st? Nun, zum einen ist die Bolliger Mannschaft nicht irgendein Team. In der Langstrecken-WM gibt es keinen Team-Chef, der mehr Erfahrung vorweisen kann als Hanspeter Bolliger. Hampu \u2013 wie er von fast allen gerufen wird \u2013 ist seit 43 Jahren im Rennsport aktiv \u2013 drei Rennen auf der Isle of Man inklusive \u2013 und seit 1982 in der Langstrecken WM unterwegs. Immer auf Kawasaki, immer mit der Startnummer \u201e8\u201c. Als w\u00e4re das nicht au\u00dfergew\u00f6hnlich genug, handelt es sich beim Team Bolliger nicht um eine Werksmannschaft, sondern um ein reines Privat-Team. Alle gehen einer regul\u00e4ren Arbeit nach und betreiben den Rennsport nur nebenbei. Dass das kein Nachteil ist, zeigen die Ergebnisse.<\/p>\n In den letzten zehn Jahren geh\u00f6rte das Team am Ende der Saison dreimal zu den besten Drei, 2010 verpassten die Schweizer den Titel nur um Haares Breite und wurden Vize-Weltmeister. Und auch die Saison 2018\/19 begann beim Bol d\u00b4Or auf dem Circuit Paul Ricard mit einem vierten Platz vielversprechend.<\/p>\n Bevor es f\u00fcr das 25-k\u00f6pfige Bolliger Team bei den 24 Stunden von LeMans weitergeht, bin ich aber dran. Doch bevor es zum eigentlichen Akt kommt, r\u00fcckt erstmal kein geringerer als Ex-IDM-Champion und Servus-TV Moderator Stefan Nebel auf der Langstrecken-Zehner aus, um f\u00fcr die Bolliger Mannschaft Fahreindr\u00fccke zu sammeln. In der Zwischenzeit bittet mich Team-Chef Hampu h\u00f6chstpers\u00f6nlich zur Einweisung. Mein Abenteuer \u201eLangstrecken-Motorrad\u201c f\u00e4llt mit 20 Minuten statt 24 Stunden zwar eher in die Kategorie \u201eQuickie\u201c, das Motorrad wurde aber nat\u00fcrlich f\u00fcr den Dauerbetrieb und blitzschnelle Boxenstopps aufgebaut und gl\u00e4nzt mit einer Vielzahl raffinierter Detaill\u00f6sungen.<\/p>\n Das m\u00e4chtige Spritreservoir mit Schnelltankanlage fast stolze 24 Liter.<\/p><\/div>\n Augenscheinlichster Unterschied zum Serienmotorrad \u2013 der riesige Tank. W\u00e4hrend das Spritreservoir des Serienmotorrades mit einem Volumen von lediglich 17 Liter daherkommt, reizt das Endurance-Pendant die im Reglement maximal zul\u00e4ssigen 24 Liter voll aus. Der Tankvorgang ist aber dank Schnelltankanlage innerhalb weniger Sekunden abgeschlossen. Geschwindigkeit – vor allem die beim Boxenstopp \u2013 ist generell ma\u00dfgebend f\u00fcr die \u00c4nderungen am Motorrad. In G\u00e4nze summieren sich die Umbauten und Tuningma\u00dfnahmen auf einen Wert von gut 60.000 \u20ac. Die wirklich raffinierten Details offenbaren sich hier aber erst auf den zweiten oder sogar dritten Blick. F\u00fcr den muss ich mir aber nach dem Ausritt zeitnehmen, ganz \u00fcberraschend kommt Stefan Nebel von seinem Turn zur\u00fcck und ich bin an der Reihe. Ein kurzer Check durch den Mechaniker und ich kann die Kawa \u00fcbernehmen. Hampu erkl\u00e4rt mir noch kurz durchs offene Visier, wie man ein Langstrecken-Motorrad richtig startet (erst den Gang rein, dann den Anlasser dr\u00fccken) und dass an der Zehner das Schaltschema umgekehrt ist und dank Blipper ohne Kupplung geschaltet werden kann, dann geht es auch schon los.<\/p>\n Freundlicher VIP Service: Team-Chef Hanspeter „Hampu“ Bolliger pers\u00f6nlich \u00fcbernahm \u00dcbergabe und Einweisung f\u00fcr das Einsatzger\u00e4t.<\/p><\/div>\n Hei\u00dfes Eisen mit guten Manieren<\/strong><\/p>\n Ein kurzer Druck auf den Anlasser erweckt das Aggregat zum Leben, die Kupplung r\u00fcckt sanft ein und ich beschleunige aus der Boxengasse hinaus auf den Circuito Almeria. Direkt auf den ersten Metern f\u00e4llt auf, wie kommod die ZX-10R ihren Fahrer platziert. Das Sitzpolster ist zwar erwartungsgem\u00e4\u00df straff und der Tank spreizt die Beine mehr als gewohnt, die Ergonomie f\u00e4llt f\u00fcr ein Rennmotorrad aber fast bequem aus. Der Lenker ist breit, aber nicht zu ausladend und auch die Stummel sind nicht zu tief angeschlagen. Auch der Kniewinkel f\u00e4llt nicht zu extrem aus. Diese Auslegung macht nat\u00fcrlich Sinn. Zum einen muss man sich beim Langstreckenrennen auch nach mehreren Stints noch einigerma\u00dfen wohlf\u00fchlen, zum anderen m\u00fcssen gleich drei Fahrer mit der Ergonomie des Motorrades klarkommen. Im Fall des Bolliger Teams trennen den erfahrensten Fahrer Roman Stamm (SUI \/ 1,74 m \/ Bj. 1976) und den j\u00fcngsten Piloten Nigel Walraven (NL \/ 1,86 m \/ 1988) nicht nur zw\u00f6lf Jahre, sondern auch ganze zw\u00f6lf Zentimeter K\u00f6rpergr\u00f6\u00dfe. Kein Wunder also, dass ich mit meinen einseinundachtzig entspannt auf der Zehner Platz finde.<\/p>\n One Size fits all: W\u00e4hrend Roman Stamm (links) und Sebastien Suchet mit 1,74 m gleich gro\u00df sind, f\u00e4llt Neuzugang Nigel Walraven mit 1,86 m f\u00fcr einen Motorradfahrer aus dem Rahmen. Aber auch er muss auf der ZX-10R Platz finden. Foto: Joel Molina<\/p><\/div>\n \u00dcberraschend ist auch, wie leichtf\u00fc\u00dfig sich die Kawasaki fahren l\u00e4sst. Aufgrund des 24 Liter-Tanks und diverser Umbauten wie der verbreiterten Schwinge, den Schnellwechselsystemen f\u00fcr die R\u00e4der sowie der Beleuchtungsanlage bringt es die ZX-10R mit ihren 195 Kilogramm zwar fast auf Serienniveau (206 kg), beim Fahrverhalten hat sie aber nichts mit der Stra\u00dfenversion gemein. Absolut beeindruckend, wie direkt und neutral die ZX-10R f\u00e4hrt und wie leichtf\u00fc\u00dfig sich dieses \u201eschwere\u201c Motorrad abwinkeln l\u00e4sst. Dabei zeigt sich das Motorrad zu jederzeit transparent wie Quellwasser. Kurskorrekturen in gro\u00dfen Schr\u00e4glagen? Kein Problem! Eigenschaften, die f\u00fcr den Fahrer vor allem auf der neuen Strecke von Almeria ein Segen sind. W\u00e4hrend der Testsession wurde n\u00e4mlich nicht nur auf dem altbekannten Circuito Almeria gefahren. Dieser kann seit 2018 mit dem benachbarten Circuito Andalucia zum insgesamt \u00fcber 9 Kilometer langen Circuito Espana kombiniert werden. Und die neue Strecke hat es in sich. Die Berg-und-Tal-Bahn ist mit ihren blinden Ecken und zahlreichen Streckenvarianten und Verbindungsst\u00fccken schwer zu lernen. F\u00fcr Neulinge eine Herausforderung, dank des Handling der extrem zug\u00e4nglichen Langstrecken-Zehner aber nur halb so schlimm.<\/p>\n Profis wie Stefan Nebel lernen neue Strecken innerhalb weniger Runden, Nasenbohrern wie dem Autor greift die Bolliger Langstrecken-Kawasaki auf einem so anspruchsvollen Kurs wie dem Circuito Espana mit ihren guten Manieren und dem tollen Handling helfend unter die Arme. Foto: Jesus Robledo Blanco<\/p><\/div>\n Und auch sonst zeigt sich die Zehner \u00e4u\u00dferst transparent und mit sehr guten Manieren. Auch diese machen sich auf dem Streckenteil Circuito Andalucia besonders bemerkbar. W\u00e4hrend der alte Kurs nur langgezogen Bergauf-und-Bergab-Passagen kennt, weist der neue Streckenabschnitt kleinere Kuppen auf, die die Zehner auch bei leicht ge\u00f6ffnetem Gas nur zu gern dazu nutzt, das Vorderrad zu lupfen. Bei knapp 210 PS am Rad kein Wunder, dank des fein ansprechenden Gasgriffs aber auch kein Problem. Unterhalb von 7.000 Touren l\u00e4uft der Reihen-Vierling zwar etwas rauh, abseits der Boxengasse spielt dieser Bereich aber sowieso keine Rolle. Sobald man die Ampel hinter sich gelassen hat, erfreut man sich nur noch an der fein dosierbaren Leistung, dem Schaltschlag, wenn man, dank Blipper gef\u00fchlt ohne Unterbrechung des m\u00f6rderischen Vortriebs, den n\u00e4chsten Gang des KIT-Getriebes rein dr\u00fcckt und dem orgastischen Geschrei der offenen Akra-Anlage.<\/p>\n Standardprozedur – Dank knapp 210 PS am Rad hebt die Langstrecken-Zehner bei jeder Kuppe das Vorderrad. Foto: Joel Molina<\/p><\/div>\n M\u00f6rderisch ist aber nicht nur der Vortrieb. Mindestens genauso spektakul\u00e4r werkeln die Stopper aus dem Hause Beringer. Beim Erstkontakt im Stand wundert man sich zwar etwas \u00fcber den leichtg\u00e4ngigen Hebel und den scheinbar fehlenden Druckpunkt. Fliegt man aber auf den Bremspunkt zu und greift zum Anker, k\u00f6nnte das Gef\u00fchl f\u00fcr Bremsleistung und Vorderrad kaum besser sein. In der Regel reicht hier ein Finger und immer ist man deutlich zu fr\u00fch auf der Bremse. Zumindest dann, wenn man von einem Serien-Superbike auf die Rennzehner steigt. Das liegt aber nicht nur an der superben Bremsleistung, sondern auch an der au\u00dferordentlich gut gelungenen Balance der Bolliger-Kawasaki. Die Kawa verz\u00f6gert n\u00e4mlich nicht nur brachial, sondern zeigt sich dabei auch noch bockstabil. So wiederholt sich in den ersten Runden am Bremspunkt immer dasselbe Spiel. Man fliegt mit der gewohnten Geschwindigkeit heran, zieht viel zu fr\u00fch am Hebel, l\u00f6st diesen wieder und kommt nach erneutem Bremsen trotzdem viel zu langsam am Einlenkpunkt an.<\/p>\n Ein Traum in Rot: Die Kombi aus Graugussscheiben, Beringer Aerotec\u00ae Endurance S\u00e4ttel und Bremspumpe aus demselben Hause generieren enorme Negativverz\u00f6gerung bei beeindruckender Transparenz.<\/p><\/div>\n Lust auf mehr<\/strong><\/p>\n Viel zu schnell hingegen war mein erstes Mal auf einem WM-Motorrad und damit der Spa\u00df vorbei. Auch ein bekanntes Ph\u00e4nomen beim ersten Mal. Aber auch nach der Ausfahrt hielt die Kawa noch einige \u00dcberraschungen parat. Nachdem die erste Erregung verflogen war und der Blick wieder etwas ruhiger \u00fcber die Rundungen der Bolliger-Sch\u00f6nheit streichen konnte, offenbarten sich noch Details, die man so von normalen Rennmotorr\u00e4dern nicht kennt. So verf\u00fcgt das Langstrecken-Motorrad zum Beispiel an der rechten Seite \u00fcber eine Aluminium-Aufnahme, die auf den ersten Blick an einer \u00d6ffnung f\u00fcr einen externen Starter erinnert, wie man ihn zum Beispiel f\u00fcr MotoGP-Motorr\u00e4der kennt. Der Zweck hier ist jedoch ein ganz anderer. Um bei den n\u00f6tigen Boxenstopps w\u00e4hrend der Langstreckenrennen das Motorrad auch blitzschnell und akkurat aufzubocken, kommt hier ein druckluftbetriebener St\u00e4nder zum Einsatz. Ebenfalls alles andere als Serie sind die Gabelbr\u00fccke und die Rad-Schnellwechselsysteme, die vom Team selbst entwickelt wurden. Gleiches gilt f\u00fcr den eher ungew\u00f6hnlichen Anschluss am K\u00fchlwasserschlauch, der es bei drohender \u00dcberhitzung erlaubt, kaltes Wasser ins System zu pressen.<\/p>\n So erfreut man sich auch nach dem Akt noch an den Details und erkennt, dass nicht nur die Rennen selbst alles andere als eine schnelle Nummer sind. Vierundzwanzig Stunden sind lang und f\u00fcr die Fahrer, die Teams und das Material eine enorme Belastung, die nur gemeistert werden kann, wenn alle R\u00e4dchen perfekt ineinandergreifen. Da bekommt man direkt Lust auf ein weiteres erstes Mal \u2013 das erste Mal Langstrecke.<\/p>\n Unbekannte \u00d6ffnung: Die Aufnahme an der linken Seite der Langstrecken-Zehner dient nicht einem externen Starter, sondern einem Druckluftst\u00e4nder.<\/p><\/div>\n Das Rad-Schnellwechselsystem f\u00fcrs Vorderrad ist eine Eigenentwicklung des Teams und langstreckentypisch robust ausgelegt.<\/p><\/div>\n Noteingang: Um im Notfall das Aggregat vor dem Hitzetod zu bewahren, kann \u00fcber ein Ventil kaltes Wasser ins K\u00fchlsystem gepresst werden.<\/p><\/div>\n Um Platz f\u00fcr das Schnellwechselsystem zu schaffen, wurde die Schwinge am Ende verbreitert und der Bremssattel wanderte nach unten.<\/p><\/div>\n Der Arbeitsplatz eines Langstrecken-Fahrers. Die massive Gabelbr\u00fccke ist eine Bolliger-Eigenkonstruktion.<\/p><\/div>\n Unter 7.000 Touren l\u00e4uft die Kawasaki etwas rau. Das Dashboard verr\u00e4t aber, dass dieser Drehzahlbereich in der Regel eigentlich keine Rolle spielt.<\/p><\/div>\n Doppelt h\u00e4lt besser – Das EWC-Reglement verlangt zwei getrennte Stromkreise f\u00fcr die Beleuchtunganlage.<\/p><\/div>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>