![\"\"](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/Konzeptvergleich-Kawasaki-und-Ducati-erweitern-2018-die-Modellpalette-um-klasssiche-Motorr\u00e4der-verfolgen-dabei-aber-unterschiedliche-Ans\u00e4tze_P1030340.jpg\")
<\/a>Konzeptvergleich – Kawasaki und Ducati erweitern 2018 die Modellpalette um klassische Motorr\u00e4der, verfolgen dabei aber unterschiedliche Ans\u00e4tze.<\/p><\/div>\n
Klassische Sch\u00f6nheit<\/strong><\/p>\n Fangen wir mal mit den Gemeinsamkeiten an. Beide Motorr\u00e4der wirken mit den runden Scheinwerfern, den hohen Lenkern, den tropfenf\u00f6rmigen Tanks und den durchgehenden Sitzb\u00e4nken so, als h\u00e4tten ihre Erschaffer w\u00e4hrend des Sch\u00f6pfungsprozesses die klare Vorstellung eines klassischen Motorrades vor Augen gehabt. Doch schon auf den zweiten Blick f\u00e4llt auf, dass Kawasaki diesen Ansatz bei der Z900RS deutlich konsequenter verfolgt. Es scheint fast so, als h\u00e4tten die japanischen Designer bei der Umsetzung einfach an alles gedacht. Egal, ob Spiegel, die klassischen Rundinstrumente, die verchromte Auspuffanlage oder die teilpolierten Gussfelgen im Speichendesign, alles verstr\u00f6mt einen sehr authentischen Oldschool-Charme. Vor allem sind es hier aber Details wie die aufgesetzten und nicht lackierten Typenschilder, die Sozius-Schlaufe an der Sitzbank und die angedeuteten K\u00fchlrippen am Motorblock, die die Sache rundum gelungen wirken lassen. Besonders sch\u00f6n: der polierte Vorschalld\u00e4mpfer, der die Edelstahl-Auspuffanlage \u2013 trotz Euro4 – sehr schlank wirken l\u00e4sst. Die Kawa erf\u00fcllt so auf moderne Weise die Vorstellung einer klassischen Sch\u00f6nheit. Zwei Kleinigkeiten tr\u00fcben dann aber doch den fast perfekten Gesamteindruck. Kommt der Scheinwerfer zwar als LED-Leuchte, was durch das runde Design \u00fcberhaupt nicht st\u00f6rt, wollen die eckig-modernen Blinker nicht so recht ins Gesamtbild passen. Und auch die silberne Plastikhalterung am vorderen Schutzblech wirkt etwas billig. Hier h\u00e4tte es in letzter Konsequenz gerne Metall als Werkstoff sein d\u00fcrfen. Gleiches gilt f\u00fcr die Abdeckung unter dem Tank. Hier kommt ebenfalls nur Kunststoff in Aluminium-Optik zum Einsatz.<\/p>\n Arbeiter-Traum: Fast alles an der Z900RS wirkt so authentisch wie die legend\u00e4re Z1…<\/p><\/div>\n <\/p>\n Anders bei der Scrambler 1100. Hier sind alle Designelemente tats\u00e4chlich aus geb\u00fcrstetem Aluminium und lassen die Elfhunderter sehr edel wirken. Auch sonst macht an der Ducati alles einen sehr wertigen Eindruck. Das f\u00e4ngt bei der massiven Marzocchi-Gabel an, setzt sich \u00fcber den Motor und dessen Peripherie fort und endet beim sch\u00f6n geformten Aluminium-Hilfsrahmen f\u00fcr die Sitzbank und die Doppelendt\u00f6pfe. Wandert man mit dem Auge \u00fcber die Scrambler, f\u00e4llt aber auch auf, dass die Formen zwar klassisch wirken, die Linien der 1100er aber deutlich moderner gezeichnet wurden. So hat zum Beispiel der Tank eine Tropfenform, durch die austauschbaren Aluminiumblenden und Designelemente, die an den Tank der Monster erinnern, ist der Gesamteindruck weit weniger klassisch. Das trifft auch auf die Tachoeinheit zu, die nicht nur eine moderne Grundform aufweist, sondern auch alle Werte digital anzeigt.<\/p>\n Alles echt – Die Abdeckungen der SCR 1100 sind aus geb\u00fcrstetem Aluminium.<\/p><\/div>\n Auch bei der elektronischen Ausstattung ist die Scrambler voll auf der H\u00f6he der Zeit. \u00dcber das linke Lenkerende lassen sich an der Scrambler sowohl drei verschieden Riding-Modes (Active, Journey, City) w\u00e4hlen, sondern auch die vierstufige Traktionskontrolle einstellen. Dar\u00fcber hinaus verf\u00fcgt die Duc sogar \u00fcber ein top-aktuelles Kurven-ABS aus dem Hause Bosch.<\/p>\n Da sieht es ausstattungstechnisch bei der Z900RS schon etwas schlechter aus. Nat\u00fcrlich hat auch sie das obligate ABS an Bord, dieses funktioniert aber nur konventionell. Daneben gibt es noch eine abschaltbare, zweistufige Traktionskontrolle. Das war\u00b4s. Damit ist sie zwar schon besser best\u00fcckt als die Standard-Z900, im Vergleich zur Scrambler sieht sie damit aber relativ alt aus. Ist das bei der Optik sicher noch so gew\u00fcnscht und gef\u00e4llt dem Autor da auch ausgesprochen gut, w\u00e4re auf Technik-Seite auf jeden Fall ein bisschen mehr w\u00fcnschenswert. Vor allem, wenn man ber\u00fccksichtigt, dass die Zett mit knapp 12.000 Euro (Scrambler 12.995,- \u20ac) nicht gerade als Schn\u00e4ppchen zu bezeichnen ist.<\/p>\n Zeitmaschine<\/strong><\/p>\n Aber genug geguckt und theoretisch verglichen \u2013 was z\u00e4hlt, sind Emotionen und Fahreindr\u00fccke. Nimmt man auf der Z900RS Platz, r\u00fcckt die Elektronik auch direkt in den Hintergrund, denn man bekommt viel mehr, als man vielleicht erwartet hat. Das die Z900RS ein ausgewachsenes Motorrad ist, steht wohl au\u00dfer Frage, beim Erstkontakt ist man dann dennoch von ihrer Gr\u00f6\u00dfe \u00fcberrascht. Ich zumindest war es. Der Tank ist erheblich volumin\u00f6ser, als es auf den ersten Bildern schien und auch insgesamt wirkt die Zett deutlich bulliger. Dr\u00fcckt man den Anlasser und erweckt den 948 Kubikzentimeter gro\u00dfen Reihen-Vierling zum Leben, wird dieser Eindruck sogar noch mal verst\u00e4rkt. Echt beeindruckend, wie dumpf und rabauzig der Motor schon im Stand brabbelt. Um den Retro-Effekt perfekt zu machen, hat Kawasaki nicht nur an der Optik Hand angelegt, sondern auch das erste Mal Sound-Design betrieben. Und das h\u00f6rt man. Akustisch unterscheidet sich die RS n\u00e4mlich deutlich von der Standard-Z900.<\/p>\n Starkes Duo \u2013 Dank Sound-Design sehen Motor und Auspuff nicht nur retro aus, sie klingen auch so.<\/p><\/div>\n Obwohl es auf den ersten Blick so scheinen mag, als sei die Standard-Zett nur motorseitig Organspenderin f\u00fcr die RS, t\u00e4uscht der Eindruck. Das merkt man sp\u00e4testens beim erstem Griff zur Kupplung, die dank Assisted Clutch genauso leichtg\u00e4ngig ist wie bei der \u00e4lteren Schwester. Neben Getriebe und Motor, der in der RS nur 111 statt 125 PS leistet, wurde auch der Rahmen von der Z900 \u00fcbernommen, der Fahrer wird aber weniger vorderradorientiert platziert. In Kombination mit dem etwas breiteren Lenker und des, durch die h\u00f6here Sitzbank (835 statt 810 mm), weniger engen Kniewinkels entsteht auf der RS eine sehr entspannte Sitzposition. Die Entspannung \u00fcbertr\u00e4gt sich auch direkt auf den Fahrer. Sitzt man auf der Zett, m\u00f6chte man am liebsten nur in T-Shirt und Jeans, maximal noch mit einer coolen Lederjacke bekleidet, durch die Gegend rollen. Verst\u00e4rkt wird dieses Gef\u00fchl vom sahnig laufenden Motor. Dieser nimmt zwar nicht ganz so sanft Gas an wie der etwas kr\u00e4ftigere Vierling der Z900, in puncto Laufruhe, Drehfreude und Leistungsentfaltung steht er diesem aber in nichts nach. Hier kann die RS sogar mit dem \u00fcber 1.000 Touren fr\u00fcher anstehenden Drehmoment-Maximum \u00fcberzeugen. Bereits bei 6.500 Umdrehungen k\u00f6nnen hier die knapp 99 Newtonmeter komplett abgerufen werden. Weil das Ganze so geschmeidig und unaufgregt funktioniert, ist man dann doch immer wieder mit sportlichen Tempi unterwegs. Dass man dabei nicht zu sehr \u00fcber die Str\u00e4nge schl\u00e4gt, daf\u00fcr Sorgen die niedrigen Rasten der RS. Hat man sich ein wenig an das Mopped gew\u00f6hnt, schrabbeln diese regelm\u00e4\u00dfig \u00fcber den Asphalt und machen so klar, dass man es mit den sportlichen Ambitionen nicht \u00fcbertreiben sollte.<\/p>\n Die Z900RS mag es eher entspannt und scharrt nerv\u00f6s mit den Rasten, geht es allzu sportlich zur Sache.<\/p><\/div>\n Retro-sportiv<\/strong><\/p>\n Ganz anders verh\u00e4lt sich hier die elfhunderter Scrambler. Auch wenn sie optisch dem Retro-Trend huldigt, verf\u00fcgt sie technisch \u00fcber deutlich sportlichere Elemente und empf\u00e4ngt so auch den Fahrer. Die Rasten sind h\u00f6her, der Kniewinkel enger, die Sitzbank straffer. In Kombination mit dem \u00fcberbreiten Lenker bringt die Duc ihren Reiter automatisch in eine eher angriffslustige Sitzposition. Z\u00fcndet man dann den Zweizylinder, ist es endg\u00fcltig vorbei mit der Tiefenentspannung durch den Ritt auf der Kawasaki. Der 90-Grad-Vau-Zwo l\u00e4uft nicht nur etwas rauer, sondern bollert schon ab niedrigen Drehzahlen deutlich lauter als Reiher-Vierer der RS und macht so auf dicke Arme. Mit 86 PS und 88 Newtonmeter reicht der 1079 Kubik-Motor zwar lange nicht an die Kawa heran, da er das volle Drehmoment aber schon unterhalb von 5.000 Umdrehungen kredenzt, f\u00fchlt er sich im unteren Drehzahlbereich deutlich kr\u00e4ftiger an. Da der Zweiventiler dazu ab 2.000 Touren auch noch gute Manieren zeigt und mit einer feinen Gasannahme verw\u00f6hnt, ist man \u00fcberraschend schnell im Attackemodus. Vor allem im engeren Winkelwerk macht das m\u00e4chtig Laune. Ein leichter Zug an der Lenkstange gen\u00fcgt und die Scrambler l\u00e4sst sich sprichw\u00f6rtlich spielerisch abwinkeln. H\u00e4lt man dabei die Drehzahl \u00fcber 3.000 Touren, katapultiert man die 206 Kilo der Ducati auch genauso leichtf\u00fc\u00dfig wieder aus der Kurve heraus. Hier sollte man aber f\u00fcr z\u00fcgige Schaltvorg\u00e4nge sorgen, da dem Motor nach oben hin dann doch recht schnell die Puste ausgeht. Dank der sehr leichtg\u00e4ngigen Kupplung und dem gut zu schaltenden Getriebe ist das aber keine Problem und man nimmt auch auf kurzen Geraden ordentlich Fahrt auf. Gl\u00fccklicherweise gibt es auch beim Thema Verz\u00f6gerung nichts zu beanstanden. Um Vortrieb in Staub und W\u00e4rme zu verwandeln, kommt an der Scrambler eine Kombination aus 320er Scheiben und Brembo M4.32 Monobl\u00f6cken zum Einsatz, die tadellose Arbeit verrichten. Durch den sehr hohen und breiten Lenker geht zwar das n\u00f6tige Gef\u00fchl f\u00fcr das 18 Zoll messende Vorderrad verloren, im Notfall hat man ja aber zum Gl\u00fcck das Kurven-ABS on Bord.<\/p>\n Schicke Bollerm\u00e4nner – Die zwei Endt\u00f6pfe der neuen Scrambler sehen nicht nur gut aus, sie machen auch ordentlich Radau.<\/p><\/div>\n Aber auch bei zur\u00fcckhaltendem Anker-Einsatz wird bei sportlicher Fahrweise auf engem Gel\u00e4uf die RS im R\u00fcckspiegel immer kleiner. Hier kann die Kawa \u2013 trotz breitem Lenker und erheblich k\u00fcrzerem Radstand \u2013 mit der Agilit\u00e4t der Scrambler nicht ganz mithalten und ihr Leistungsplus noch nicht ausspielen. Werden die Radien weiter, schlie\u00dft sie aber locker wieder auf. Ist die Zwischengerade lang genug, schiebt sie sich auch mal an der Scrambler vorbei. Sp\u00e4testens auf dem Heimweg hat der Kawa-Treiber dann die Nase vorn \u2013 vor allem dann, wenn das Kurvenrevier etwas weiter entfernt liegt und \u00fcber die Autobahn angesteuert wurde. Hier kommt man auf der Kawa nicht nur schneller, sondern auch entspannter voran. W\u00e4hrend die Scrambler \u00fcberhaupt unter vollem K\u00f6rpereinsatz und mit Verrenkungen (Hintern auf den Soziussitz, Oberk\u00f6rper ganz flach auf Tank, Arme eingeklappt) auf die 217 km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit gepeitscht werden kann, nutzt der RS-Fahrer hier die Mehrleistung und den mehr oder weniger guten Windschutz der Tacho-Lampen-Einheit und entschwindet langsam, aber unaufhaltsam. Aber nicht nur beim Top-Speed punktet die Kawa. Generell ist die Sitzposition gef\u00e4lliger und auch f\u00fcr l\u00e4ngere Etappen problemlos geeignet. Wem der Standardsitz zu hoch sein sollte, findet man im Kawasaki-Zubeh\u00f6r eine flachere Variante f\u00fcr eine niedrigere Sitzposition. Diese hat die Scrambler 1100 zwar per se, trotz des hohen Lenkers sitzt man hier auf Dauer aber etwas angestrengter.<\/p>\n<\/a><\/a>
\u2026einzig die Blinker wollen nicht so hundertprozentig passen.<\/p><\/div>\n<\/a><\/a><\/a><\/a>