Die Anforderungen sind theoretisch schnell sortiert. Sportlich und agil sollte das entsprechende Mopped nat\u00fcrlich sein. Da man bei niedrigen Temperaturen aber kaum noch 100 Prozent auf Attacke f\u00e4hrt, kann man bei Fahrwerk und Sitzposition getrost auf die letzte sportliche Konsequenz verzichten. Auch brutale Spitzenleistung spielt bei kaltem Asphalt und vielleicht sogar feuchten Stra\u00dfen weniger eine Rolle. Kompromisslose Supersportler sind also raus.<\/p>\n
Stattdessen w\u00fcnscht man sich hier eher eine vorbildliche Leistungsentfaltung und Motorcharakteristik, um das Nervenkost\u00fcm des Fahrers bei mangelndem Grip nicht \u00fcberzustrapazieren. Schlussendlich muss die fehlende Sportlichkeit nat\u00fcrlich noch irgendwie kompensiert werden – zum Beispiel mit einer auff\u00e4llig-aggressiven Optik. Nimmt man all diese Punkte zusammen, landet man schnell in der Ecke der Roadster und kommt hier fast nicht an Kawasakis neuer Z 900 vorbei.<\/p>\n
Wie Yamaha und Triumph aufgrund Euro4 in Zugzwang, legten auch die Gr\u00fcnen aus Akashi ihr Einstiegsmodell in der Roadster-Klasse f\u00fcr das Modelljahr 2017 neu auf und lie\u00dfen dabei kaum einen Stein auf dem anderen. Nach vier Jahren mehr oder minder unver\u00e4ndert am Markt war die Vorg\u00e4ngerin Z 800 sowohl beim Gewicht als auch leistungsseitig nicht mehr ganz auf der H\u00f6he der Zeit und hatte die Renovierung auch dringend n\u00f6tig. Das f\u00e4llt besonders beim Gewicht auf. Die 2017er Baby-Zett kommt zwar mit einem gr\u00f6\u00dferen Motor und muss auch das Mehrgewicht einer Euro4-konformen Abgasanlage tragen, ist aber dennoch erheblich leichter als ihre Vorg\u00e4ngerin. Das liegt vor allem am komplett neukonstruierten Stahl-Gitterrohrrahmen, der nur noch schlanke 13,5 kg auf die Waage bringt. Aber nicht nur hier wurde Gewicht gespart. Auch an der neuen Schwinge und den 5-Speichen-Felge wurde der Masse abgebaut. Insgesamt hat die Einstiegs-Zett stolze 19 Kilo abgespeckt und wiegt nun nur noch 210 Kilogramm.<\/p>\n
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<\/a>Kann sich sehen lassen: der neue Stahlrohrrahmen wiegt nur 13,5 Kilogramm und tr\u00e4gt enorm zur Gewichtsersparnis bei.<\/p><\/div>\n
Wie aber schon an der Modellbezeichnung abzulesen, musste die Zett nicht nur geben, sondern hat vor allem motorseitig deutlich zugelegt. Der nun 948 Kubikzentimeter gro\u00dfe Vierzylinder (vorher 806 ccm), der in seinen Urspr\u00fcngen noch vom Aggregat der letzten ZX-9R abstammt, leistet laut Kawasaki nun 125 PS und \u00fcberfl\u00fcgelt damit die direkte Konkurrenz von Yamaha und Triumph im gleich Preissegment um gut 10 Pferde. Auch beim Drehmoment f\u00e4llt der Unterschied deutlich aus. Hier soll das Aggregat der Kawa bereits bei 7.700 Umdrehungen knapp 100 Newtonmeter abdr\u00fccken und liegt damit beachtliche 12 Nm \u00fcber dem 847 ccm gro\u00dfen Drilling der Yamaha MT-09.<\/p>\n
Und noch in einem weiteren Punkt hebt sich die Z900 deutlich von ihren Herausforderinnen ab \u2013 der Optik. Zwar ist auch Yamahas MT-09 mit ihrem futuristischen Design ein Hingucker, kein anderes Motorrad in der Klasse verk\u00f6rpert aber so sehr das Streetfighter-Image wie die Kawasaki. Die Z900 steht damit ganz im Erbe der ersten Z1000, die schon Anfang der 2000er den b\u00f6sen Buben mimte.<\/p>\n
<\/a>Die Front der Z900 kommt weniger insektoid daher als die der gro\u00dfen Schwester, wirkt dadurch aber erheblich gef\u00e4lliger.<\/p><\/div>\n
Tats\u00e4chlich hat die Z900 optisch mehr mit der Ur-Z1000 gemein als die aktuelle Tausender. Kawasaki folgt zwar auch bei der Kleinen der \u201eSugomi\u201c Design-Philosophie der gro\u00dfen Zett (Anmerk.d.R.: Sugomi = furchteinfl\u00f6\u00dfender\/starker Charakter), die Gestaltung der Leuchteinheit der Neuner tr\u00e4gt aber augenscheinlich mehr Gene der ersten Z 1000 in sich als die gro\u00dfe Schwester. Die wirkt mit der tiefgezogenen, insektoiden Front zwar etwas aggressiver, die Optik der Z900 ist aber erheblich gef\u00e4lliger.<\/p>\n
Der Rest des Designs wirkt wie eine Mischung aus Transformers und Alien. Immer wieder finden sich sehr technisch wirkende Applikationen wie die Rahmenabdeckung aus Plastik oder der aufwendige Tankdeckel, die von eher organischen Elementen wie den Backen an der Lampenmaske, den Fu\u00dfrastenhalterungen oder den Bremssattelaufnahmen an den Gabelf\u00fc\u00dfen abgel\u00f6st werden. Auch der hochaufragende, fast buckelige Tank mit den ausgepr\u00e4gten Mulden scheint eher lebendig als maschinenartig. Akzentuiert wird das Ganze durch den Rohrrahmen, der durch seine giftgr\u00fcne Farbe fast so wirkt, als h\u00e4tte man ihn in Alien-Blut getaucht. Dazu gibt es jede Menge Plastik-Zierrat, der einerseits das Gesamtkonzept abrunden und zum anderen technischen Notwendigkeiten \u2013 wie den Euro4-Vorschalld\u00e4mpfer \u2013 kaschieren soll. Alles in allem ist die Optik zwar stimmig und verstr\u00f6mt auch eine d\u00fcstere Aura, durch die teils volumin\u00f6sen Anbauteile wirkt der Stil stellenweise aber fast ein wenig \u00fcberholt.<\/p>\n
<\/a>Blendwerk \u2013 Egal, ob Motor, Rahmen oder Auspuff – Kawasaki arbeitet an der Z900 mit Abdeckungen, um der Zett den furchteinfl\u00f6\u00dfenden Charakter zu verleihen, oder \u2013 wie beim Vorschalld\u00e4mpfer \u2013 die eigentliche Gr\u00f6\u00dfe zu kaschieren. Funktioniert.<\/p><\/div>\n
<\/a>Der hohe 17-Liter-Tank und der neuentwickelte Rohrrahmen erinnern an die ER-Modelle, die Verkleidungselemente wirken wie die Schulterabdeckungen an einem Transformer.<\/p><\/div>\n
B\u00f6ser Bube mit guten Manieren<\/strong><\/p>\n Das passende Aussehen ist aber ja bekanntlich das eine, was wirklich z\u00e4hlt, sind die inneren Werte. Und hier liegen die wahren St\u00e4rken der Z900, mit den sie den Piloten bereits ab dem ersten Meter voll zu \u00fcberzeugen wei\u00df. Denn das Triebwerk der Neuen kann nicht nur mit mehr Hubraum und erheblich besseren Leistungswerten punkten, sondern gl\u00e4nzt vor allem auch mit einem ab Standgasdrehzahl seidenweichen Ansprechverhalten. In Kombination mit der gelungenen Ergonomie f\u00fchlt man sich auf der Z900 sofort wie zu Hause. Das f\u00e4llt besonders beim Erstkontakt im st\u00e4dtischen Feierabend-Verkehr auf. Dank des breiten Lenkers und der entspannten, aber aktiven Sitzposition schl\u00e4ngelt man auf der Zett schon an der zweiten roten Ampel leichtf\u00fc\u00dfig zwischen den Autos nach vorne und freut sich auf den Sprint bis zur n\u00e4chsten Kreuzung. Aber halt, ein kleiner Wermutstropfen ist da doch. Die ausgewogene Sitzposition gibt es n\u00e4mlich nur aus dem Zubeh\u00f6rkatalog, zumindest dann, wenn man eine K\u00f6rpergr\u00f6\u00dfe von 1,75 m \u00fcberschreitet. Kawasaki folgt bei der Z900 dem ERGO-FIT-Ansatz, bei dem mit Hilfe verschiedener Komponenten die Abst\u00e4nde zu Lenker, Fu\u00dfrasten und Boden variierten werden k\u00f6nnen. Hierzu geh\u00f6rt neben einstellbaren Kupplungs- und Bremshebel auch ein optionaler Fahrersitz. Da die Z900 im Originalzustand mit einer Sitzh\u00f6he von lediglich 795 mm ausgeliefert wird, sollte man als ausgewachsener Mitteleurop\u00e4er den Standardsitz direkt beim H\u00e4ndler lassen und auf das 20 Millimeter h\u00f6here Zubeh\u00f6rteil setzen. Positiver Nebeneffekt: die Austauschvariante ziert ein schicker Kawasaki-Schriftzug und ist auch weniger rutschig.<\/p>\n Der Fahrersitz ist f\u00fcr den Durchschnitts-Europ\u00e4er zu niedrig und sollte von Fahrern \u00fcber 1,75 m am besten direkt gegen das Zubeh\u00f6rteil mit dem schicken Kawasaki-Schriftzug getauscht werden. Auch das Soziuspolster ist nicht optimal, da rutschig und f\u00fcr l\u00e4ngeren Etappen zu hart.<\/p><\/div>\n Aber genug \u00fcber das Polster sinniert, die Ampel wechselt auf gr\u00fcn und gibt endlich den Weg aus der Stadt frei. Beim Griff zum Kupplungshebel sind die Gedanken zur Sitzposition sowieso sofort wieder vergessen. Dieser funktioniert n\u00e4mlich \u2013 Kawasaki Assist-Clutch<\/em> sei Dank \u2013 extrem leichtg\u00e4ngig. Bei diesem System wirkt ein Unterst\u00fctzungs-Nocken an der Anti-Hopping-Kupplung bei Normaldrehzahl als Servo-Mechanismus und zieht die Kupplungsnabe und die Steuerplatte zusammen. So sind hier weniger starke Kupplungsfedern n\u00f6tig, was in geringerem Kraftaufwand beim Bet\u00e4tigen der Kupplung resultiert.<\/p>\n Nun hei\u00dft es nur noch, den ersten Gang des hervorragend zu schaltenden Getriebes einlegen und die nominell 125 Vierzylinder- Pferde galoppieren lassen. Und auch hier gibt sich die Kawa keine Bl\u00f6\u00dfe. Es ist eine wahre Freude, wie linear und homogen der Reihen-Vierer seine Leistung abgibt und dabei mit Nachdruck Richtung Begrenzer eilt. Zwar schnellt die digitale Drehzahlnadel des schlichten LCD-Displays nicht mit der Vehemenz aktueller Superbikes in den roten Bereich, tut dies aber immer noch schnell genug, um bei der Landstra\u00dfenhatz beim Fahrer sportliche Gef\u00fchle zu wecken. So ertappt man sich auch hier wieder dabei, wie man auf dem eigentlich noch fremden Motorrad bereits nach weniger Kurven das Tempo sp\u00fcrbar anzieht und mit einem entspannten L\u00e4cheln auf den Lippen die feine Gasannahme, das agile Handling und die guten Manieren des potenten, aber nicht \u00fcberfordernden Triebwerks genie\u00dft. Vibrationen oder gar Lastwechselschl\u00e4ge kennt der Motor nicht. Den extrem ausgewogenen Charakter braucht das Aggregat auch, denn im Gegensatz zur Konkurrenz verzichtet Kawasaki bei der Z900 auf elektronische Helferlein wie Riding-Modes und Traktionskontrolle.<\/p>\n Die Assist Clutch getaufte Kupplung ist wunderbar leichtg\u00e4ngig und verf\u00fcgt \u00fcber eine Anti-Hopping-Funktion.<\/p><\/div>\n Der in Zugstufe und Federvorspannung einstellbare D\u00e4mpfer der Z900 ist sportlich-komfortabel abgestimmt und wurde liegend eingebaut, um Platz f\u00fcr den Vorschalld\u00e4mpfer zu schaffen.<\/p><\/div>\n Die Fu\u00dfrasten der Z900 setzen recht fr\u00fch auf. Dank Zusatzgewicht und Gummitritt sind Vibrationen f\u00fcr den Kawa-Pilot aber ein Fremdwort.<\/p><\/div>\n \u00dcber das Design und das Carbon-Imitat der puristischen Tachoeinheit l\u00e4sst sich streiten, \u00fcber die Ablesbarkeit des LCD-Displays nicht. Die ist gut.<\/p><\/div>\n Steigert man das Tempo im Landstra\u00dfen-Winkelwerk weiter, sp\u00fcrt man irgendwann aber doch, dass die Z900 eben kein echter Sportler ist. Zwar l\u00e4sst sie sich leichtf\u00fc\u00dfig durch die Radien zirkeln und der Antrieb motiviert einen st\u00e4ndig zu mehr Gas und Drehzahl, als laut StVO in den meisten F\u00e4llen m\u00f6glich. Fahrwerk, Bremse und Ergonomie lassen aber immer mal wieder durchblicken, dass man es nicht \u00fcbertreiben sollte. W\u00e4hrend das recht fr\u00fche Aufsetzen der klappbaren Rasten beim ersten Mal noch etwas \u00fcberraschend kommt, deutet die Bremse zaghaft an, dass man sie lieber nicht zu hart rannimmt. Zwar geht die Bremsleistung der Kombi aus 4-Kolben-S\u00e4tteln und 300 Scheiben absolut in Ordnung, das zugeh\u00f6rige ABS ist aber recht konservativ ausgelegt und zeigt beim harten Ankern mit vereinzelten Regelimpulsen im Hebel, dass man das Ende der Sportlichkeit erreicht hat. \u00c4hnlich verh\u00e4lt es sich mit den Federelementen der Z900. Das sportlich-komfortabel ausgelegte, in Zugstufe und Feder-Vorspannung einstellbare, Fahrwerk macht sehr viel mit, das Federbein weist bei allzu beherzter Gangart aber durch leichtes Gautschen darauf hin, dass bei der Abstimmung der Fokus eher auf Komfort denn auf Sport gelegt wurde. Dabei l\u00e4sst sich der Ritt auf der Zett aber immer in der Rubrik \u201eEasy Going\u201c verbuchen und das L\u00e4cheln auf den Lippen geht nie verloren.<\/p>\n Der in Zugstufe und Federvorspannung einstellbare D\u00e4mpfer der Z900 ist sportlich-komfortabel abgestimmt und wurde liegend eingebaut, um Platz f\u00fcr den Vorschalld\u00e4mpfer zu schaffen.<\/p><\/div>\n Die Fu\u00dfrasten der Z900 setzen recht fr\u00fch auf. Dank Zusatzgewicht und Gummitritt sind Vibrationen f\u00fcr den Kawa-Pilot aber ein Fremdwort.<\/p><\/div>\n Das \u00e4ndert sich bei sportlicher Gangart unter Umst\u00e4nden bei gro\u00dfgewachsenen Fahrern. Wieder ist es das Thema Ergonomie, nun aber im Bereich der Fu\u00dfrasten, das den Unterschied macht. Lebt man n\u00e4mlich auf recht gro\u00dfem Fu\u00df und steht man, wie beim sportlichen Fahren \u00fcblich, mit dem Vorfu\u00df auf den Rasten, st\u00f6\u00dft man auf der rechten Seite mit der Ferse gegen die Aufnahme der Auspuffhalterung an der Soziusraste. Bei mir (Schuhgr\u00f6\u00dfe 46) ist hier so wenig Platz, dass die Ferse bei dieser Fahrhaltung durchgehend nach au\u00dfen gedreht werden muss, was ziemlich nervig ist.<\/p>\n Trotz k\u00fchler Temperaturen w\u00e4hrend der Testtage kehrte die gute Laune aber an unverhoffter Stelle immer wieder zur\u00fcck. An der Zapfs\u00e4ule. Trotz l\u00e4ngeren Autobahnetappen \u2013 die Z900 rei\u00dft locker die 240 km\/h-Schallmauer(!) \u2013 lag der kombinierte Verbrauch bei lediglich 5,1 Liter. Auch hier zeigt sich die b\u00f6se Z von ihrer manierlichen Seite und nicht als willenloser Suffkopf, sondern ma\u00dfvolle Trinkerin.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>