{"id":2591,"date":"2017-09-27T21:48:44","date_gmt":"2017-09-27T20:48:44","guid":{"rendered":"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/?p=2591"},"modified":"2018-01-11T09:35:24","modified_gmt":"2018-01-11T08:35:24","slug":"das-schwarze-gold-der-motogp-michelin-reportage","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/das-schwarze-gold-der-motogp-michelin-reportage\/","title":{"rendered":"Das schwarze Gold der MotoGP"},"content":{"rendered":"

Seien wir ehrlich: jeder tr\u00e4umt w\u00e4hrend seines Motorradlebens mindestens einmal davon, Teil der MotoGP zu sein. Ich bin da keine Ausnahme. Schon als Kind, Anfang der Neunziger, habe ich erst Kevin Schwantz und Wayne Rainey, sp\u00e4ter Mike Doohan und den jungen Valentino Rossi bewundert und davon getr\u00e4umt, irgendwann auch in der Weltmeisterschaft zu fahren. Wenig rennsportbegeisterte Eltern und vor allem mangelndes fahrerisches Talent lie\u00dfen mir aber schnell klarwerden, dass ich es nie als Fahrer in eine der Boxen schaffen w\u00fcrde. Aber es gibt ja gl\u00fccklicherweise auch noch andere Wege ins Fahrerlager. Den als Journalist zum Beispiel. Und in diesem Jahr bot sich endlich die M\u00f6glichkeit, einen intensiven Blick hinter die Kulissen der MotoGP zu werfen. Ein Jahr nach der R\u00fcckkehr Michelins in die MotoGP luden die Franzosen in diesem Jahr beim Deutschland GP eine handverlesene Auswahl Journalisten ein und gew\u00e4hrten einen Tag lang Einblick in die h\u00f6chste aller Motorradklassen. Wir waren mit dabei. Und beeindruckt.<\/p>\n

Eine andere Welt <\/strong><\/h5>\n

Schon der Empfang im Fahrerlager und in der Michelin Hospitality war wie der Eintritt in eine andere Welt. Wenn man regelm\u00e4\u00dfig \u00fcber Rennsport berichtet, ist man das Leben und Treiben im Fahrerlager, die Renntrucks und die Boxen ja eigentlich gew\u00f6hnt, was aber in einem MotoGP-Fahrerlager aufgefahren wird, ist sprichw\u00f6rtlich eine ganz andere Liga. Die Hospitalities der Top-Teams gleichen eher hippen Boutiquen oder zumindest den stylischen Showrooms moderner Autoh\u00e4user und haben nichts mit der Fahrerlager-Romantik bei Hobby-Rennen gemein. Auch die bekannteste deutsche Meisterschaft IDM wirkt(e) im Vergleich h\u00f6chstens wie Kreisliga. Aber nicht nur die Teams wissen, wie man sich heutzutage pr\u00e4sentiert, auch Michelin kann da als Reifenhersteller durchaus mithalten. F\u00fcr die knapp 30-k\u00f6pfige Crew steht an den Rennwochenenden ein luxuri\u00f6ser, zweist\u00f6ckiger Trailer zur Verf\u00fcgung, der neben einem Catering-Bereich inklusive vollwertiger K\u00fcche und Servicepersonal auch einen gro\u00dfen Konferenzraum f\u00fcr die Besprechungen der Reifentechniker der Michelin-MotoGP-Teams beherbergt. \u00dcberraschenderweise bietet hier alles viel mehr Platz und Luxus, als man es von einem Lkw erwarten w\u00fcrde. Bei genauerer Betrachtung ist dies aber mehr als verst\u00e4ndlich. Wenn man bedenkt, dass das Michelin-MotoGP Team an 18 Wochenenden des Jahres unterwegs ist (Tests nicht mitgerechnet), kann man sich gut vorstellen, dass die Crew irgendwie bei Laune gehalten werden muss. Da sind gutes Essen und ein bisschen Luxus nat\u00fcrlich unabdingbar.<\/p>\n

\"1.<\/a>

Komfortabel – Der Michelin Hospitality-Truck erhebt sich aufgebaut \u00fcber 2 Etagen. Im ersten Stock befinden sich K\u00fcche und Teambereich, oben die Besprechungsr\u00e4ume.<\/p><\/div>\n

Im blauen Zentrum<\/strong><\/h5>\n

Michelin hatte aber nat\u00fcrlich nicht geladen, um mit gutem Essen und der gro\u00dfen Hospitality zu protzen, es ging nat\u00fcrlich vor allem ums schwarze Gold. Und auch davon gab es reichlich. Das erste, was beim Betreten des Montagebereichs auffiel, waren aber nicht die Reifen, sondern Ordnung und Ruhe \u2013 vom Motorenl\u00e4rm von der Strecke mal abgesehen. Dabei h\u00e4tte die Crew aufgrund der wechselhaften Wetterbedingungen allen Grund f\u00fcr Stress und Chaos gehabt. Aber egal wohin das Auge auch schweifte, alles wirkte aufger\u00e4umt und die Reifentechniker arbeiteten konzentriert aber gelassen. Das Einzige, was f\u00fcr Unruhe sorgten, war eine kleine Gruppe Journalisten. Es wirkte fast so, als w\u00e4ren die Reifen, welche die Michelin-M\u00e4nnchen f\u00fcr die MotoGP-Piloten vorbereiteten, so empfindlich, dass man sie nicht durch L\u00e4rm und Hektik erschrecken d\u00fcrfe.<\/p>\n

\"2.<\/a>

Sonne und Regen – Aufgrund des wechselhaften Wetters hatten die Michelin-Mannen ordentlich zu tun.<\/p><\/div>\n

Und ganz so verkehrt ist dieser Eindruck auch gar nicht. Auf L\u00e4rm und Stress reagieren die edlen Pellen nat\u00fcrlich nicht verstimmt, auf andere Umwelteinfl\u00fcsse aber schon. So werden die Reifen von der Produktion bis kurz vor der Montage bei einer Temperatur von 25 Grad gelagert, um Schwankungen im Gripniveau durch sich ver\u00e4ndernde Umgebungsbedingungen zu vermeiden. Aber nicht nur die Temperatur wird \u00fcberwacht, auch Krafteinwirkung von au\u00dfen m\u00f6gen die Reifen nicht. So waren die Techniker auch nicht besonders gl\u00fccklich \u00fcber die Versuche der Journalisten, die Steifigkeit der Karkasse durch zusammendr\u00fccken der Reifen zu testen. Wir haben nat\u00fcrlich trotzdem daran rumgefingert. Dabei sind die Reifen im Einsatz ja ganz anderen Belastungen ausgesetzt. Laut Michelin-Motorradsport-Chef Piero Taramasso wird ein Michelin-Hinterrad aufgrund der enormen Leistung der MotoGP-Motorr\u00e4der von \u00fcber 260 PS bis zu 120 Grad Celsius hei\u00df. Selbst am Vorderrad sind 100 Grad normal, je nach Aggressivit\u00e4t des Fahrstils sind sogar bis zu 110 Grad m\u00f6glich. Auch wenn der gute Herr Taramasso keine Namen nannte, kann man sich leicht denken, bei welchem Fahrer die Pellen besonders hei\u00df werden. Dabei sind die Eckdaten der Michelin-Gummis auf den ersten Blick gar nicht so au\u00dfergew\u00f6hnlich. Gr\u00f6\u00dfe und Gewicht liegen mit 17 Zoll und knapp sieben Kilo f\u00fcr ein Hinterrad (z. Vgl.: ein METZELER Racetec RR Slick in 200\/60 liegt bei 6,8 kg) auf dem Niveau von frei k\u00e4uflicher Ware. Auch die empfohlenen Luftdr\u00fccke liegen mit 2,1 bar vorne und 1,7 bis 1,8 hinten (beides hei\u00df gemessen) auf dem Niveau normaler Rennreifen.<\/p>\n

\"Von<\/a>

Von der Produktion bis zur Montage werden die Michelin-MotoGP-Reifen bei 20 Grad Celsius gelagert. In diesem Fall hatte wohl jemand an der Heizung gespielt.<\/p><\/div>\n

Dar\u00fcber hinaus haben die MotoGP-Reifen mit k\u00e4uflichen Slicks aber nicht viel gemein. Die Anforderungen durch die Leistung der Motorr\u00e4der, die Kr\u00e4fte beim Bremsen, Beschleunigen sowie die, w\u00e4hrend der Fahrt erreichten, Temperaturen sind so viel h\u00f6her, dass die in der MotoGP verwendeten Mischungen sich grundlegend von denen in normalen Rennreifen unterscheiden. Welche Zauberingredienzien hier genau verwendet werden? Kein Kommentar.<\/p>\n

Die Karkasse wiederum ist erstaunlicherweise nicht viel h\u00e4rter als bei normalen Slicks. Dennoch w\u00fcrde der Reifen unter einem Normalsterblichen nicht funktionieren, da man nie genug Kraft in den Reifen bringen k\u00f6nnte, um das n\u00f6tige Temperaturfenster der Pneus zu erreichen.<\/p>\n

\"Schwarz,<\/a>

Schwarz, rund, Loch in der Mitte – auf den ersten Blick sehen die MotoGP-Pellen aus wie normale Slicks, haben aber sonst mit k\u00e4uflichen Reifen nicht viel gemein und werden behandelt wie rohe Eier.<\/p><\/div>\n

Dass das auch den MotoGP-Piloten manchmal alles andere als leichtf\u00e4llt, ist wohl ein offenes Geheimnis. Das liegt zum einen an den Reifen selbst, die, wie sich vor allem in dieser Saison gezeigt hat, ein extrem sensibles H\u00e4ndchen beim Abstimmen des Fahrwerks ben\u00f6tigen, um den Reifen ausreichend zu fordern und so genug Temperatur hineinzubringen. Zum anderen sind es \u00e4u\u00dfere Einfl\u00fcsse wie die Streckencharakteristik oder einfach das Wetter, die den Verantwortlichen bei Michelin und vor allem den Fahrern Kopfschmerzen bereiten. Letztgenannten oftmals sogar wortw\u00f6rtlich. Auf Rennstrecken mit ungleichm\u00e4\u00dfigem Verh\u00e4ltnis von Links- und Rechtskurven wie Philip Island oder dem Sachsenring versucht man zwar, den Temperaturproblemen mit asymmetrischen Vorderr\u00e4dern mit unterschiedlich weichen Mischungen auf den Reifenflanken entgegenzuwirken, dass dies nicht immer funktioniert, sieht man aber zum Beispiel an der ber\u00fcchtigten Kurve 11 am Sachsenring. Trotz einer ultrasoften rechten Reifenflanke am Vorderreifen st\u00fcrzen die Fahrer hier regelm\u00e4\u00dfig \u00fcber das Vorderrad. Piero Taramasso erkl\u00e4rt, warum: \u201eBevor die Fahrer am Sachsenring Kurve 11 erreichen, fahren sie ganze 41 Sekunden auf der linken Seite und der Temperaturunterschied im Reifen kann zwischen links und rechts bis zu 30 Grad betragen. Wenn die Fahrer dann auf rechts umlegen, ist Gef\u00fchl gefragt\u201c. \u00a0Um\u00a0 die Reifen konstant zu \u00fcberwachen, kommen TPMS-Sensoren zum Einsatz eingesetzt. W\u00e4hrend diese anfangs nur dazu dienten, \u00a0Informationen zu Temperatur und Druck zu sammeln, wird inzwischen bei der Montage auch der Reifentyp im Sensor hinterlegt, wovon vor allem die Zuschauer zu Hause profitieren. Das System \u00fcbermittelt per Transmitter die Informationen aus dem Sensor an die ECU des Motorrads und von dort aus wird dann das Signal an DornaTV und damit an die TV-Sender \u00fcbertragen. Das ist vor allem bei Reifenentscheidungen in letzter Sekunde hilfreich, da auch die Fans vor dem Fernseher sofort sehen, welcher Fahrer welchen Reifen einsetzt.<\/p>\n

\"Alle<\/a>

Alle Felgen tragen Sensoren, die konstant Druck und Temperatur der Reifen aufzeichnen. In diesem Fall bei den Regenreifen von Aleix Espagaro.<\/p><\/div>\n

Ganz schwierig wird es f\u00fcr Teams und Fahrer, wenn das Wetter nicht mitspielt. Die Reifen f\u00fcr die einzelnen Grand Prix werden circa drei Wochen vor dem jeweiligen Rennen vorproduziert. Als Basisinformationen f\u00fcr die Fertigung fungieren die Wettervorhersage f\u00fcr das Rennwochenende und die Mischung, die im Vorjahr am besten funktionierte. Diese dient \u2013 unter Ber\u00fccksichtigung des erwarteten Wetters \u2013 als Medium-Mischung und es werden noch eine softere und eine h\u00e4rtere Variante produziert. In den meisten F\u00e4llen passt das auch ganz gut, allerdings gibt es Ausnahmen, wie Piero Taramasso wei\u00df: „Man erinnere sich zum Beispiel an das dritte freie Training beim US-Grand im Fr\u00fchjahr in Austin (TX). Hier lagen die Temperaturen weit unter den Erwartungen und vor allem die Vorderreifen bereiteten den Fahrern enorme Schwierigkeiten.\u201c F\u00fcr diese F\u00e4lle gibt es dann tats\u00e4chlich keine Reifenmischung f\u00fcr den Notfall und man kann nur versuchen, durch Luftdruckanpassungen und eine h\u00f6here Temperatur der Heizdecken, den Effekt etwas zu mildern. Die Fahrer sehen sich in solchen Situationen noch mit einer anderen Herausforderung konfrontiert. Es stehen zwar drei verschiedene Mischungen zur Auswahl und \u00fcber das Wochenende k\u00f6nnen 10 Vorderreifen und 12 Hinterreifen genutzt werden, die Piloten sind aber bei der Anzahl der Reifen pro Mischung eingeschr\u00e4nkt. Bei den Vorderreifen d\u00fcrfen sie h\u00f6chstens f\u00fcnf Mal die gleiche Variante nutzen und auch am Hinterrad gibt es Einschr\u00e4nkungen (max. 6x Soft, 5x Medium und 4x Hart). Einzige Ausnahme: die beiden Fahrer, die sowohl am ersten als auch am zweiten Qualifying teilnehmen. Sie bekommen einen soften Hinterreifen zus\u00e4tzlich. Sollte es also besonders hei\u00df oder kalt sein und nur die harte oder softe Mischung funktionieren, m\u00fcssen die Fahrer zwangsl\u00e4ufig auch Mischungen fahren, die nicht optimal sind.<\/p>\n

\"Jeder<\/a>

Jeder Fahrer bekommt pro Wochenende 10 Vorder- und 12 Hinterreifen sowie bis zu 11 Regenreifen. Insgesamt transportiert Michelin an jedem Rennwochenende 1200 Reifen an die jeweilige Rennstrecke. Da haben die Michelin-Techniker bei wechselhaften Wetter so einiges zu tun.<\/p><\/div>\n

Vor allem an diesen Wochenenden haben die Reifen-Ingenieure, die die Teams betreuen, alle H\u00e4nde voll zu tun. Wer jetzt denkt, jeder Fahrer hat seinen eigenen Techniker, liegt weit daneben. Jeder der Michelin-Ingenieure ist f\u00fcr zwei Teams und vier Motorr\u00e4der verantwortlich. Dabei wird immer ein Werks- und ein Satelliten-Team betreut, sodass zum Beispiel der Techniker, der Yamaha Factory ber\u00e4t, auch mit Jonas Folger und Johan Zarco die Sessions bespricht. Dabei f\u00fchrt ihn der Weg nach den einzelnen Sessions nat\u00fcrlich zuerst zum Werksteam. Allerdings hat er f\u00fcr seine Sch\u00fctzlinge nur eine Stunde Zeit. Danach m\u00fcssen alle Techniker zum De-Briefing ins Michelin-Motorhome. Hier werden die Erfahrungen aller Teams zusammengetragen und analysiert. Die Erkenntnisse werden dann an die Teams weitergegeben, um dort Hinweise und Vorschl\u00e4ge f\u00fcr die Wahl f\u00fcr die n\u00e4chste Session zu geben. Besonders wichtig ist hier das vierte freie Training, da die meisten Teams dann versuchen, einen Long-Run zu fahren und so Erkenntnisse f\u00fcr die Renndistanz zu gewinnen.<\/p>\n

Forschungsarbeit<\/strong><\/h5>\n

Die gesammelten Daten werden aber nat\u00fcrlich nicht nur vor Ort genutzt, sondern flie\u00dfen auch in die MotoGP-Reifenentwicklung ein. In der Michelin-Motorsportabteilung im franz\u00f6sischen Clermont-Ferrand (Forschung und Produktion) arbeiten spezialisierte Teams f\u00fcr Vorder- und Hinterreifen w\u00e4hrend der Saison an sieben Tagen in der Woche daran, die Performance der Reifen kontinuierlich zu verbessern. Auch alle Reifen eines Wochenendes \u2013 egal, ob gebraucht oder unbenutzt \u2013 werden von Michelin wieder eingesammelt und gehen an den Ort ihres Ursprungs zur\u00fcck. W\u00e4hrend die gebrauchten Reifen nach der Untersuchung vernichtet werden, gehen die noch jungfr\u00e4ulichen Pneus in einen Test-Pool f\u00fcr die Privat-Tests der Teams.<\/p>\n

\"Bei<\/a>

Bei den gebrauchten Reifen wird alles ganz genau gepr\u00fcft und dokumentiert \u2013 Die obere Nummer verr\u00e4t den Fahrer (#19 – Alvaro Bautista), darunter befindet sich die spezielle Reifen-ID. Das gelbe Kreuz gibt an, dass die Pelle bereits vom Techniker kontrolliert wurde. Der Dreck stammt aus dem Kiesbett von Turn 11 am Sachsenring.<\/p><\/div>\n

Da Michelin selbst keinen Zugang zu MotoGP-Bikes hat, sind diese Tests mit den offiziellen Piloten f\u00fcr die Entwicklung essentiell. Zwar testet man Neuentwicklungen zuerst selbst, die Franzosen m\u00fcssen sich hier aber einer Kr\u00fccke behelfen. Nach der Konzeption eines neuen MotoGP-Pneus, dem Bau der Prototypen und den zeitgleich laufenden Computersimulationen, nutzen die hauseigenen Testfahrer spezielle Test-Superbikes f\u00fcr die ersten Roll-Outs. Hier sind zwar die typischen MotoGP-Komponenten wie Bremsen und Federelemente sowie die g\u00e4ngigen Sensoren verbaut und auch der Rahmen ist eine steifere Prototypenkonstruktion, das Motorrad selbst und vor allem der Motor entsprechen aber nicht den Maschinen der Hersteller. Waren die ersten, internen Tests erfolgreich, gehen die Reifen an die Teams und werden dort zuerst von den Testfahrern gefahren. Erst wenn auch diese Tests erfolgreich waren, werden die Reifen an die eigentlichen Werksfahrer weitergegeben. Laut Michelin-Motorradsport-Chef Piero Taramasso sind vor allem ihre Aussagen von immenser Bedeutung: \u201eSelbst zwischen den Testfahrern der Teams und den offiziellen Piloten gibt es noch mal einen gro\u00dfen Sprung, da die offiziellen Fahrer in der Regel noch mal ca. 2 Sekunden schneller sind als die Testpiloten der Hersteller. Erst hier zeigt sich dann also genau, was der Reifen tats\u00e4chlich kann.\u201c<\/p>\n

Aber nicht nur auf dem Motorrad leisten die offiziellen Fahrer und die Teams Arbeit f\u00fcr den Reifenhersteller. Auch PR-Auftritte und Termine mit Fans geh\u00f6ren inzwischen selbstverst\u00e4ndlich dazu. Wer meint, nach Trainings-Ende verschwinden die Fahrer in Ihre Motor-Homes oder ins Hotel, liegt weit daneben. Auch nach dem Job im Sattel geht die Arbeit eng getaktet weiter. W\u00e4hrend die Ingenieure noch die Erkenntnisse des Tages diskutieren und die Techniker das Motorrad f\u00fcr den n\u00e4chsten Tag vorbereiten, nehmen die Fahrer Pressekonferenzen oder Autogrammstunden wahr und in den Boxen beginnen schon die F\u00fchrungen f\u00fcr die G\u00e4stegruppen der Hersteller und Zubeh\u00f6rlieferanten.<\/p>\n

\"Pflicht<\/a>

Pflicht und K\u00fcr: Nach der Arbeit auf dem Motorrad stehen f\u00fcr die Piloten (hier Jonas Folger, Mitte) PR-Termine und Autogrammstunden an.<\/p><\/div>\n

Egal, ob Fahrer oder Techniker, Team oder Ausstatter, die Beteiligten des Grand Prix-Zirkus haben alles andere als einen ruhigen Job. Nichtsdestotrotz sp\u00fcrt man aber immer, dass hier jeder mit dem Herzen dabei ist und niemand seine Profession gegen ein Arbeitsleben im B\u00fcro tauschen w\u00fcrde. Es ist eben auch dann noch ein Traum-Beruf, wenn man in der MotoGP angekommen ist.<\/p>\n

\"W\u00e4hrend<\/a>

W\u00e4hrend bei Tech3 noch an den Motorr\u00e4dern gearbeitet wird, f\u00fchrt die PR-Managerin und Tochter des Team-Chefs, Mathilde Poncharal, bereits die ersten G\u00e4ste durch die Box.<\/p><\/div>\n

\"Lasergenau<\/a>

Lasergenau – beim Auswuchten der Reifen verlassen sich die Michelin-Techniker nicht nur auf Gef\u00fchl und Gewichte, sondern pr\u00fcfen die Reifen ganz pr\u00e4zise per Laser.<\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

\".<\/a>

Michelin Michelin-Motorradsport-Chef Piero Taramasso (Mitte) und PR-Mann Tim Walpole (wei\u00dfes Hemd) stellten sich geduldig den Fragen der Journalisten.<\/p><\/div>\n

\"\"<\/a>

Ordnung muss sein – Auch im Montage-Zelt hat jeder MotoGP-Pilot seine eigene Ablage f\u00fcr die gesammelten Daten.<\/p><\/div>\n

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\"\"<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Seien wir ehrlich: jeder tr\u00e4umt w\u00e4hrend seines Motorradlebens mindestens einmal davon, Teil der MotoGP zu sein. Ich bin da keine Ausnahme. Schon als Kind, Anfang der Neunziger, habe ich erst Kevin Schwantz und Wayne Rainey, sp\u00e4ter Mike Doohan und den jungen Valentino Rossi bewundert und davon getr\u00e4umt, irgendwann auch in der Weltmeisterschaft zu fahren. Wenig … <\/p>\n

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