![\"Yamaha](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/IMG_6067.jpg\")
<\/a>Yamaha pr\u00e4sentierte die 2017er R6 unter Palmen im s\u00fcdspanischen Almeria. F\u00fcr Bikini-Girls am Pool war es zwar zu kalt, bei dieser Augenweide h\u00e4tte ich mich aber wohl immer f\u00fcrs Mopped entschieden.<\/p><\/div>\n
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Entscheidung des Platzhirschs<\/strong><\/a><\/p>\n Was auf den ersten Blick vielleicht un\u00fcberlegt wirkt, ist nat\u00fcrlich wohlbedacht und macht bei genauerer Betrachtung sogar absolut Sinn. Als Yamaha 2006 die R6 das erste Mal grundlegend \u00fcberarbeitet und die RJ11 auf den Markt gebracht hat, war das Motorrad mit dem extrem hochdrehenden Motor und der ultrasportlichen Sitzposition der mit Abstand kompromissloseste Supersportler. Nur noch bedingt alltagstauglich, entwickelte sich die kleine Schwester der R1 – nicht zuletzt wegen des grandiosen Designs – in den darauffolgenden Jahren dennoch zum erfolgreichsten Supersport Motorrad \u00fcberhaupt und verkaufte sich allein in Europa \u00fcber 160.000 Mal. Und auch mit dem Modell 2017 bleibt Yamaha der extremen Philosophie treu, verlie\u00df sich dabei aber nicht nur auf die Berater aus der Marketing und Vertriebsabteilung, sondern befragte auch die wichtigste Instanz \u2013 die Supersport-Kunden.<\/p>\n Die daraus abgeleitete Aufgabenliste der Yamaha-Ingenieure liest sich wie der Wunschzettel eines Hobby-Racers. Denn neben einem noch sch\u00e4rferen, an Yamahas Speerspitze M1 angelehnten, Design, sind es vor allem Features f\u00fcr die Rennstrecke, die ganz oben auf der Liste der Kundenw\u00fcnsche standen. Neben einem Elektronikpaket aus Traktionskontrolle (TC), Schaltautomat und verschiedenen Motor-Mappings z\u00e4hlen hierzu eine noch aktivere Sitzposition, besseres Handling sowie ein Race-Kit oder eine M-Version, wie man sie schon von der R1 kennt. Und man lie\u00df bei Yamaha keine W\u00fcnsche offen.<\/p>\n <\/p>\n Klassisch sch\u00f6n und extrem funktional – das \u00fcberarbeitete Cockpit gibt nicht nur Info zum Stand der Dinge der neuen Assistenzsysteme wie Traktionskontrolle, Quickshifter und Motor-Mapping, sondern gef\u00e4llt vor allem durch den analogen und hervorragend ablesbaren Drehzahlmesser.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Mehr Sport \u2013 weniger Schmalz<\/strong><\/p>\n Beim ersten Event nach der Winterpause ist man ja immer etwas angespannt. Versch\u00e4rft wird das Ganze aber noch, wenn man gleich mit der offiziellen Pr\u00e4sentation eines neuen Motorrades startet und sich die Geschichte dann auch noch auf unbekanntem Terrain abspielt. Der Kurs im s\u00fcdspanischen Almeria ist zwar vom Verlauf recht einfach zu lernen, fordert mit Mehrfach-Kurven-Kombis und zwei blinden Ecken aber nicht nur volle Konzentration, sondern vom Strecken-Neuling auch h\u00e4ufig Kurskorrekturen. Hier schafft die neue R6 aber schon ab dem ersten Meter extrem viel Vertrauen. Die Sitzposition ist erwartungsgem\u00e4\u00df sportlich, H\u00e4nde und F\u00fc\u00dfe finden aber dennoch von ganz alleine an den angenehm breiten Lenker und auf die hohen Rasten. Alles ist da, wo man es bei einem Supersportler erwartet. Und es f\u00fchlt sich auch alles gut an. Ein Griff nach der leichtg\u00e4ngigen Kupplung, die erste Gangstufe des hervorragend zu schaltenden Getriebes anw\u00e4hlen und schon geht es auf der sch\u00f6nen Sportlerin hinaus ins Unbekannte. Die neue, sechsstufige Traktionskontrolle wurde von den Yamaha-Mitarbeitern f\u00fcr den ersten Turn vorsorglich auf Stufe 3 eingestellt, bereits nach den ersten Kurven wird aber klar, dass man in der Stra\u00dfenversion auch sehr gut ohne die elektronische Leistungsbremse auskommt. Denn der kleine Reihen-Vierer der neuen ERRR ist in der Euro4-Version alles andere als ein Kraftpaket. Schon die Vorg\u00e4ngerin RJ151 stand mit nominell 124 PS nicht besonders dick im Futter, die neue MY17 musste durch die Anpassung auf Euro4 (jetzt mit zwei Katalysatoren) aber sogar noch mal Feder lassen. Gerade einmal 118,4 PS und knapp 62 Newtonmeter Drehmoment \u00a0\u2013 61,7, um genau zu sein \u2013 dr\u00fcckt der Vierling laut Yamaha auf die Pr\u00fcfstandsrolle. Nicht unbedingt Werte, bei denen man bef\u00fcrchten muss, dass die Yamaha Gummi und Asphalt unkontrolliert in St\u00fccke rei\u00dft. Dies m\u00fcsste man aber auch dank des neuen elektronischen Gasgriffs nicht. Denn das nun auch an der R6 vorhandene D-Mode Systems von Yamaha reagiert in allen 3 Einstellungen (A, STD, B) sehr sensibel auf Befehle der Gashand.<\/p>\n <\/p>\n Auch mit dem schicken, stra\u00dfenzugelassenen Akra-Endtopf aus Titan wirkt die neue R6 wie zugekorkt. Zwei Katalysatoren fordern eben Tribut. F\u00fcr ordentlich Zunder muss man schon zur offenen – und illegalen – Komplettanlage greifen.<\/p><\/div>\n <\/p>\n In dieser Kombination haben die klebrigen Bridgestone R10, die f\u00fcr den Test montiert wurden, leichtes Spiel und die Warnleuchte der Traktionskontrolle bleibt auch bei unwirschem Gasaufziehen am Kurvenausgang dunkel. Man kann sich auf der neuen Strecke also voll und ganz aufs Fahren und die Wahl der passenden Linie konzentrieren. Und genau hier liegen auch die gro\u00dfen St\u00e4rken der R6, Jahrgang 2017. F\u00fcrs Update griffen die Ingenieure auf bew\u00e4hrtes Material aus dem Yamaha Teilelager zur\u00fcck und spendierten der neuen nicht nur die Gabel der aktuellen R1, sondern auch deren Bremsanlage. Resultat: die im Durchmesser von 41 auf 43 mm angewachsene Gabel rapportiert hervorragend dar\u00fcber, was da an der Front gerade Sache ist und ist auch auf der Bremse extrem stabil. Das muss sie auch sein, denn die Kombination aus Nissin Radialbremspumpe, 4-Kolben-Monoblock-S\u00e4tteln und den auf 320 Millimeter angewachsenen Scheiben (vorher 310 mm) verz\u00f6gert hervorragend und wird auch durch das nun obligate ABS nicht eingebremst. Wen man im ersten Moment nicht zu harsch zum Anker greift, l\u00e4sst das ABS sogar ein Abheben des Hinterrades zu, ohne ma\u00dfregelnd einzugreifen. Also mit voll gespanntem Hahn raus aus der Kurve, Bremspunkt anvisieren, die Fuhre wieder zusammenbremsen und beim Einlenken auf der Bremse das tolle Handling und Feedback der kleinen R genie\u00dfen.<\/p>\n <\/p>\n Nicht nur optisch sehr attraktiv: Die Front der 2017er R6 gl\u00e4nzt auch durch die Gabel und Bremsanlage der aktuellen R1.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Doch nicht nur die Front wurde optisch und technisch aufgewertet. Neben dem Design-Update (die R6 tr\u00e4gt jetzt die Heckverkleidung der R1) bekam die Supersport-R ein \u00fcberarbeitetes KYB-Federbein, eine leicht modifizierte Schwinge (Achsaufnahme und ABS-Sensortr\u00e4ger \u2013 Radstand mit 1375 mm identisch mit RJ15) und einen neuen, im Fahrerbereich 20 Millimeter schmaleren Heckrahmen aus Magnesium. Der spart nicht nur Gewicht sondern vor allem die schlankere Taille macht sich in Wechselkurven und Schikanen sehr positiv bemerkbar und bietet dem Piloten mehr Bewegungsfreiheit.\u00a0Das Motorrad f\u00e4hrt sich so agil, dass man gar nicht glauben will, dass die 2017er Version gegen\u00fcber der alten sogar etwas zugelegt hat. Zwar sparte man mit dem neuen, nun flacheren Alu-Tank 1,2 Kilo, setzt beim Rahmenheck auf Magnesium als Tr\u00e4germaterial und lie\u00df von Bridgestone sogar ein Sondermodell des S21 fertigen (minus 300 Gramm am Vorderrad, Minus 500 hinten), durch die Anbauteile von der gro\u00dfen Schwester, aber vor allem durch Euro4 und die zus\u00e4tzlichen Elektronik-Anbauteile hat die Neue nun aber zwei Pfund mehr auf den H\u00fcften (190 statt 189 Kilogramm).<\/p>\n <\/p>\n<\/a><\/a><\/a>