![\"Auge](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/IMG_1179.jpg\")
<\/a>Auge in Auge mit dem Herausforderer: Fr\u00fcher traf man sich im Morgengrauen auf einer Wiese zum Duell, wir trieben die Test-Motorr\u00e4der \u00fcber die Schw\u00e4bische Alb.<\/p><\/div>\n
Krawallbr\u00fcder<\/strong><\/p>\n Mutig ist man bei Yamaha, das muss man den Japanern lassen. W\u00e4hrend sich im High-End-Bereich beim gr\u00f6\u00dften Mitbewerber Honda seit Jahren kaum etwas tut, sieht die Welt bei Yamaha in Iwata ganz anders aus. Denn w\u00e4hrend Hondas Superbike-Flaggschiff CBR 1000 sowohl optisch als auch technisch noch auf der SC59 aus dem Jahr 2008 basiert, hat man bei Yamaha seither gleich zwei komplette Neuentwicklungen auf den Markt geworfen. Nun machte Yamaha 2016 auch bei den Naked-Bikes einen gro\u00dfen Schritt, pr\u00e4sentierte mit der MT-10 das n\u00e4chste Modell im oberen Hubraum-Segment und wagt sich hier sogar beim Design auf neues Terrain.<\/p>\n Auch wenn sich am \u00c4u\u00dferen der MT-10 die Geister scheiden, optisch wird die neue Yamaha auf jeden Fall dem angepeilten Image gerecht und strahlt das aus, was die MT-10 gern sein m\u00f6chte: ein b\u00f6ser Krawallbruder. Das futuristisch-kantige, leicht d\u00fcstere Design ist auf jeden Fall ein Hingucker und suggeriert mit der grimmig schauenden Maske jede Menge Angriffslust. Diese wird bei einem Blick ins Datenblatt noch verst\u00e4rkt. In der MT-10 werkelt der Crossplane Motor der aktuell R1-Generation, welcher aber f\u00fcr die Landstra\u00dfenballerei auf mehr Mid-Range-Power getrimmt wurde. Das Triebwerk leistet laut Yamaha nun \u201enur\u201c noch 160 PS, schickt sein maximales Drehmoment von 111 Nm daf\u00fcr aber schon bei knapp \u00fcber 9000 Touren in Richtung Hinterrad. Bei einem fahrfertigen Gesamtgewicht von 210 Kilogramm sollte das Triebwerk also keine Probleme haben, Ross und Reiter im Attackemodus von Kurve zu Kurve zu katapultieren.<\/p>\n Greetings Earthlings – Die MT sieht auf den ersten Blick aus wie vom anderen Stern, vermittelt aber auch den Eindruck, als w\u00e4re sie nicht mit freundlichen Absichten gekommen.<\/p><\/div>\n Da kommt die Speed Triple R als Gegenspielerin in unserem Vergleich schon etwas weniger einsch\u00fcchternd daher. Zum einen ist ihr Design zwar extrem stimmig und \u00e4u\u00dferst gelungen, strahlt aber nicht ansatzweise so viel Aggressivit\u00e4t aus wie das der MT. Zwar schaut auch die Triumph mit ihren beiden Scheinwerfern recht b\u00f6se aus der W\u00e4sche, macht mit den Lenkerenden-Spiegeln aus dem Triumph-Zubeh\u00f6rkatalog auf dicke Arme und unterstreicht mit dem roten Rahmen ihre sportlichen Ambitionen, im Vergleich zur Yamaha wirkt sie aber fast brav. Auch die Eckdaten sind auf den ersten Blick nicht gerade einsch\u00fcchternd. Der 1050 Kubikzentimeter gro\u00dfe Drilling leistet ganze 25 PS weniger als das Yamaha-Aggregat und auch die Rundungen der Britin spiegeln sich auf der Waage wider \u2013 sie ist mit 216 kg ganze 12 Pfund schwerer als die Yamaha. \u00a0Aber es gibt einen Lichtblick: Beim Thema Drehmoment herrscht wieder Gleichstand und hier l\u00e4sst die Triumph sogar erheblich fr\u00fcher alle Muskeln spielen und kredenzt ihrem Reiter schon zwischen 7500 und 8000 U\/min die vollen 111 Nm Drehmoment. Das klingt schon eher nach Spa\u00df auf der Landstra\u00dfe.<\/p>\n Wie eine Vorstadtm\u00e4dchen aus Manchester: Die Speed Triple wirkt vor allem durch die dicken Endt\u00f6pfe unter dem Heck etwas pummelig. Aber wehe, wenn sie losgelassen.<\/p><\/div>\n Auf den zweiten Blick<\/b><\/p>\n Aber genug geschaut, es wird Zeit, auch die anderen Sinne zu aktivieren. Also Schl\u00fcssel drehen und den Anlasser gedr\u00fcckt. Wie bei den Motorkonzepten zu erwarten, starten beide Motorr\u00e4der auch akustisch eine Charmeoffensive auf den Fahrer, der Sound f\u00e4llt jedoch nicht so ganz so wohlig aus, wie erwartet. Da es sich bei beiden Modelle um Neuerscheinungen handelt, die bereits in diesem Jahr Euro 4-konform ausgeliefert werden (Anm.d.Red.: Neue Emissionsbestimmung ab 01.01.2017), fiel leider ein Teil des Charakters der EU-Regelwut zum Opfer. Nicht, dass wir uns hier falsch verstehen: ich bin \u00fcberhaupt kein Freund von ausger\u00e4umten Endt\u00f6pfen und muss auch keine Passanten mehr beeindrucken, aber hier passiert klangseitig einfach zu wenig, was beiden Moppeds Punkte in der Emo-Wertung kostet. Die holt sich die Speedy aber umgehend mit der Ergonomie zur\u00fcck. Absolut beeindruckend, wie perfekt das 2016er Modell den Fahrer auf dem Motorrad positioniert. Man sitzt nun vorderradorientierter, die H\u00e4nde greifen den breiten Lenker in einer entspannten H\u00f6he, die aber immer noch gen\u00fcgend Sportlichkeit bietet. Das Sitzpolster ist als komfortabel bis straff zu bezeichnen und auch die Position der Fu\u00dfrasten sowie der Kniewinkel schaffen den Spagat zwischen sportlich-aktiv und entspannt. Hier ist auf jeden Fall viel mehr Action, als man es auf den ersten Blick erwartet.<\/p>\n Williges Kurvenluder! Egal, ob im Einteiler, oder mit Rucksack und Navi auf dem Wege zu Oma Ilse, sobald man die Triumph beim Lenker packt, hat man nur noch eins im Kopf: Ballern.<\/p><\/div>\n Genau umgekehrt verh\u00e4lt es sich bei Yamahas Schattenkrieger. Auch hier wird der Fahrer sportlich-komfortable platziert, die Auslegung ist aber bei weitem nicht so fahraktiv wie auf der Gegenspielerin aus Gro\u00dfbritannien. Der Lenker ist erheblich h\u00f6her als der der Triumph, der Kniewinkel etwas touristischer und auch die Sitzbank baut nicht ganz so schmal wie die der Engl\u00e4nderin. Und nicht nur die Sitzposition l\u00e4sst etwas Sport vermissen.<\/p>\n Auch der Rest des Gesamtpakets ist weniger kompromisslos als gehofft. Schon beim Einlegen des ersten Gangs stutzt man kurz. Man erwartet ein sportlich direktes Getriebe mit knackig kurzen Schaltwegen, wird aber von einem etwas knochig zu schaltenden Gegenteil \u00fcberrascht. Einen Quickshift zum schnelleren Durchwechseln der Gangstufen gibt es leider nur als Zubeh\u00f6r. \u00c4hnlich grob geht es beim Anfahren weiter. Wie alle aktuellen, sportlichen Motorr\u00e4der verf\u00fcgt die Yamaha zwar \u00fcber verschiedene Motormappings (Modi: A, STD und B) und eine ebenfalls dreistufige Traktionskontrolle, bei der Abstimmung der Mappings haben die Ingenieure aber kein sensibles H\u00e4ndchen bewiesen. Und genau das sp\u00fcrt man auch beim Gasanlegen. Vor allem im Stadtverkehr ist tats\u00e4chlich nur der Modus STD (das Yamaha Standardprogramm) zu empfehlen. Die Modi A und B agieren hier zu unsensibel und kosten zu viel Konzentration.<\/p>\n Wie alle modernen Motorr\u00e4der ihrer Klasse besitzt die MT das voll Entertainmentsystem mit ABS, mehrstufiger TC und unterschiedlichen Mappings. Letztere k\u00f6nnen aber nicht 100 Prozent \u00fcberzeugen.<\/p><\/div>\n L\u00e4sst man den urbanen Dschungel hinter sich und bl\u00e4st zur engagierten Hatz auf der Landstra\u00dfe, l\u00e4sst sich auch mit der rauen Gasannahme in den Modi A und B Spa\u00df haben. Die Traktionskontrolle sollte man hier aber sicherheitshalber auf Stufe 2 einstellen. Zum einen baut man so eventuellen Rutschern bei etwas unwirschem Gaseinsatz vor, zum anderen bewegt man sich hier auch in Drehzahlbereichen, in denen der Motor zu einem echten Freudenspender wird. Geht das Aggregat unter 5000 Touren eher unspektakul\u00e4r zu Werke, erwacht ab dieser Schallmauer der Vierling nicht nur akustisch zum Leben, sondern setzt kurz dar\u00fcber ab 6000 Umdrehungen auch ordentlich Leistung frei. H\u00e4lt man den Crossplane-Motor \u00fcber dieser Marke und ordentlich auf Zug ist der Ritt auf der Yamaha nicht nur ein echter Ohrenschmaus. Ab hier gehen beim Sprint von Kurve zu Kurve auch Mundwinkel und Vorderrad regelm\u00e4\u00dfig synchron nach oben. Beim Anbremsen der n\u00e4chsten Ecke relativiert sich die ganze Sache dann aber schon wieder, da die Bremse (ABS nicht abstellbar) nicht nur ordentlich Handkraft ben\u00f6tigt, um ordentlich zu verz\u00f6gern, es fehlt ihr auch etwas an Transparenz und durch den hohen Lenker das Gef\u00fchl f\u00fcrs Vorderrad. Auch das Fahrwerk der MT k\u00f6nnte f\u00fcr die sportliche Gangart sensibler agieren. Das voll einstellbare KYB Fahrwerk ist zwar erheblich sportlicher als das Material in den anderen MT-Modelle, leitet schnelle St\u00f6\u00dfe durch Kanten quer zur Fahrbahn aber mehr oder weniger ungefiltert ins Kreuz des Fahrers.<\/p>\n Auch mit der MT-10 kommt man z\u00fcgig ums Eck, das Ganze passiert aber nicht so leichtf\u00fc\u00dfig und spielerisch, wie mit der Speed Triple R<\/p><\/div>\n Very British<\/strong><\/p>\n Das man in Gro\u00dfbritannien viel Wert auf gute Manieren legt, ist wohl hinl\u00e4nglich bekannt. Doch wie kultiviert sich Triumphs Raufbold im Vergleich pr\u00e4sentierte, hat uns w\u00e4hrend des Tests dann doch \u00fcberrascht. Auch bei der Speed Triple viel schon beim Anfahren das Getriebe auf, hier aber (fast) durchweg positiv. Die Triumph Schaltbox macht zwar beim Einlegen der Gangstufen oft lautstark auf sich aufmerksam, das Schalten selbst funktioniert aber pr\u00e4zise und die Schaltwege sind so kurz, wie man es sich von einem sportlichen Getriebe w\u00fcnscht. Leider bietet auch Triumph einen Schaltautomat nur als Zubeh\u00f6r, was die Freude hier etwas schm\u00e4lert. Daf\u00fcr gl\u00e4nzt die Speed Triple aber mit der Gasannahme des E-Gases. Hier gibt es keine Bowdenz\u00fcge mehr, und das Gas-Signal wird rein elektronisch an ECU und Einspritzanlage \u00fcbermittelt. Das System konnte in allen 5 Mapping-Varianten (RAIN, ROAD, SPORT, TRACK und RIDER \u2013 hier ABS und TC abschaltbar) voll \u00fcberzeugen und verw\u00f6hnt den Fahrer ab Standgasniveau mit einer direkten und sensiblen Gasannahme. Der Motor selbst bietet in den h\u00f6heren Drehlzahllagen nicht ganz den Erlebniswert des Yamaha-Triebwerks, kann aber trotz des nicht zu verachtenden Leistungsmankos (zur Erinnerung: 135 zu 160 PS bei der Yam) ansonsten auf ganzer Linie punkten. Das liegt zum einen am fr\u00fcher einsetzenden Punch des Trillings, zum anderen an seiner enormen Drehfreude. Hier sollte man beim Schalten echt auf Zack sein, denn der Begrenzer bei 10.000 Umdrehungen kommt viel schneller als man denkt. Ebenfalls bemerkenswert: Obwohl man den Drilling bei der engagierten Hausrunde gegen die MT-10 immer etwas mehr zwirbeln muss, sind auch seinen Trinkgewohnheiten kultiviert. Denn w\u00e4hrend sich die Yamaha auf unserer 300-KM-Testrunde fast 8 Liter pro 100 Kilometer hinter die Binde goss, begn\u00fcgte sich die Britin mit etwas \u00fcber f\u00fcnf. Abgerundet wird das Paket durch ihr feinf\u00fchliges \u00d6hlins Fahrwerk (Gabel: NIX 30, Federbein TTX 36) und das sehr agile Fahrverhalten. Hier liegt die MT auf dem Papier zwar theoretisch vorne, da sie 6 Kilogramm leichter ist und mit 1400 Millimetern den k\u00fcrzeren Radstand hat (1445 bei der Triumph), im Kurvenkampf hat die Triumph aber dennoch die Nase vorn.<\/p>\n Hitz- und Suffkopf: Der Motor der MT ist nicht nur ein echter Schluckspecht, sondern sorgt im Stadtverkehr auch schnell f\u00fcr hei\u00dfe Schenkel.<\/p><\/div>\n Wird das Gel\u00e4uf schnell, zieht die Yamaha aber wieder gleichauf, auf der Autobahn dann sogar problemlos vorbei. Zwar bieten beide Motorr\u00e4der nur eine knapp geschnittene Lappenmaske als Windschutz, wenn man aber auf der langgestreckten Sitzbank ganz nach hinten rutscht, ist vor allem auf der MT der Windschutz beachtlich. Hier steckt man auch l\u00e4ngere Etappen \u00fcber 180 km\/h problemlos weg und knallt auch mal kurzzeitig mit \u00dc260 \u00fcber die Bahn. F\u00fcr die Triumph ist hier dann schon lange Schluss. Nicht nur, dass der Orkan ab \u00fcber 200 km\/h ordentlich an Kopf und Schulter rei\u00dft, bei 250 km\/h findet der Vortrieb auf der Britin bauartbedingt sowieso ein j\u00e4hes Ende. F\u00fcr einen Landstra\u00dfenfeger ist das aber nat\u00fcrlich ein Bereich, der niemand mehr wirklich interessiert. F\u00fcr Langstreckenflieger ist noch der Tempomat der Yamaha erw\u00e4hnenswert. Dabei handelt es sich f\u00fcr den aktiven Fahrer zwar eher um ein \u00fcberfl\u00fcssiges Gimmik, wenn es vorhanden ist, hat es aber durchaus seinen Reiz und auf langweiligen Autobahnetappen erwischt man sich immer wieder beim Spielen damit. Das trifft nat\u00fcrlich nicht nur auf den Tempomat, sondern auf alle Elektronik-Features der Moppeds zu. Inzwischen sind zum Gl\u00fcck fast alle Systeme recht intuitiv zu bedienen (auch das der Yamaha, \u00fcber das ich mich im letzten Jahr bei der T\u00e9n\u00e9r\u00e9 noch ziemlich beschwert haben), aufgrund der Gestaltung des Men\u00fcs und der Armatur liegt hier die Triumph aber leicht vorn.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>