Als im Jahr 2017 ihre Vorg\u00e4ngerin, die 790 Duke, das erste Mal der \u00d6ffentlichkeit vorgestellt wurde, sch\u00fcrte die Kommunikation gro\u00dfe Hoffnungen. Vom \u201eSkalpell\u201c war da die Rede und die Bilder und Videos lie\u00dfen eine ultrapr\u00e4zise und biestige Fahrmaschine erwarten. Ist man von Marketing-Abteilungen ja vollmundige Versprechungen gew\u00f6hnt, blieb in diesem Fall die Realit\u00e4t doch deutlicher als sonst hinter den geweckten Erwartungen zur\u00fcck. Der 799 Kubikzentimeter gro\u00dfe Reihenzweizylinder h\u00e4tte etwas mehr Schmackes vertragen k\u00f6nnen, die Sitzposition sportlicher und die Komponenten hochwertiger ausfallen d\u00fcrfen.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/wp-content\/uploads\/2020\/12\/1_20201018-IMG_1567.jpg\")
<\/a>Optische T\u00e4uschung: Auf den ersten Blick gleicht die 890 Duke R der 790 wie ein Zwilling, die Unterschiede sind aber immens.<\/p><\/div>\n
Von der Farbwahl einmal abgesehen gleicht die 890 der Vorg\u00e4ngerin auf den ersten Blick zwar wie ein Ei dem anderen, unter den knappen Verkleidungsteilen blieb technisch aber kaum ein Stein auf dem anderen. Wie die Modellbezeichnung direkt verr\u00e4t, spendierte man der 2020er Duke R mehr Hubraum. Im Gegensatz zur \u00e4lteren Schwester, die trotz 799 Kubikzentimeter beim Namen eher Understatement \u00fcbt, sorgen nun eine gr\u00f6\u00dfere Bohrung und mehr Hub daf\u00fcr, dass bei der 890 auch tats\u00e4chlich drin steckt, was drauf steht. Aber nicht nur am Brennraum wurde nachgearbeitet. Dar\u00fcber hinaus besitzt die 890 leichtere Kolben, einen neuen Zylinderkopf inklusiver sch\u00e4rfere Nockenwelle mit mehr Hub und jeweils um einen Millimeter gr\u00f6\u00dfere Ein- und Auslassventile. Zus\u00e4tzlich wurde die Verdichtung auf 13,5:1 erh\u00f6ht. Laut KTM hat die 890 dank dieser \u00c4nderungen mit 121 PS nicht nur 15 Ponys mehr im Stall als ihr Zwilling, sondern dr\u00fcckt nun auch stolze 99 Newtonmeter Drehmoment in den Asphalt. Und die neue Duke soll jetzt auch in Sachen Manieren ihrem Adelstitel gerecht werden. Hierf\u00fcr bekam die 890er nicht nur eine neue Kurbelwelle mit 20 Prozent mehr rotierender Masse, um die Motorcharakteristik zu verbessern, man pflanzte ihr zus\u00e4tzlich auch noch eine Ausgleichswelle ein. F\u00fcr besseres und vor allem schnelleres Ansprechverhalten wurde der Ansaugtrakt verk\u00fcrzt, die Drosselklappenk\u00f6rper \u00fcberarbeitet und die Einspritzung erhielt neue Sensoren.<\/p>\n
\u00a0<\/strong><\/p>\n F\u00fcr das beachtliche Leistungsplus wurde nicht nur der Hubraum vergr\u00f6\u00dfert, sondern der ganze Motor weitreichend \u00fcberarbeitet<\/p><\/div>\n Angepasst\u00a0 <\/strong><\/p>\n Von all den \u00c4nderungen an den Innereien merkt man beim ersten Sitzkontakt noch nichts, wohl aber von der \u00fcberarbeiteten Ergonomie. Um der Duke R die sportliche Note zu verpassen, die man eigentlich schon nach der Ank\u00fcndigung der 790 erwartet hatte, wurden alle Kontaktpunkte zwischen Fahrer und Motorrad angepasst. Man wird auf der Duke R jetzt nicht nur 15 Millimeter h\u00f6her, sondern durch den niedrigeren und weiter vorne positionierten Lenker auch deutlich Vorderrad-orientierter platziert. In Kombination mit den ebenfalls h\u00f6her und weiter vorne angeschlagenen Fu\u00dfrasten entsteht eine Sitzposition, die schon im Stand Fahrspa\u00df pur verspricht. H\u00f6chste Zeit also, die Duke zum Leben zu erwecken.<\/p>\n Mit dem Dr\u00fccken das Startkn\u00f6pfchens gehen dann zwangsl\u00e4ufig auch schon das erste Mal die Mundwinkel nach oben. Denn der Reihenzweizylinder der Duke erwacht nicht nur spielend leicht zum Leben, sondern \u00fcberzeugt auch schon im Standgas mit frechem aber nicht zu aufdringlichem Sound. Das macht direkt Lust auf mehr. Schnell die erste Fahrstufe einlegen und ab Richtung Hausstrecke.<\/p>\n Doch bereits auf den ersten Metern durch den Stadtverkehr folgt die n\u00e4chste, sehr angenehme \u00dcberraschung. Die kleine R erweist sich n\u00e4mlich direkt als vertrauenserweckender Wirbelwind. Die Sitzposition ist trotz der sportlicheren Ausrichtung im Vergleich zur 790 noch aufrecht genug f\u00fcr den vollen \u00dcberblick, f\u00e4llt aber so direkt und agil aus, dass man jede noch so kleine L\u00fccke nutzen m\u00f6chte, um im Ampelstau nach vorne zu wuseln. Fast hat man hier das Gef\u00fchl, man k\u00f6nne wie mit einem 50er Roller auch den wenigen Platz zwischen den Autos in der Schlange nutzen, um einfach die Seite zu wechseln. Zwar ist die 890er mit 166 Kilogramm Leergewicht gut drei Kilogramm leichter als ihre kleine Schwester, das Rushhour-taugliche Fahrverhalten liegt aber sicher fast zu hundert Prozent an der hervorragenden Ergonomie. Vom erstarkten Aggregat sp\u00fcrt man hier noch nicht so viel, wohl aber von seinem ruhigeren Charakter. Die Gasannahme ist auch im untertourigen Bereich direkt aber sanft, es gibt keine auff\u00e4lligen oder gar unangenehmen Vibrationen.<\/p>\n Da guckste! Die Sitzposition der Duke R ist deutlich sportlicher als bei der 790 und macht sogar innerst\u00e4dtisch m\u00e4chtig Laune (Foto: Niklas Wetterhahn)<\/p><\/div>\n Abgehoben<\/strong><\/p>\n Dass sie aber haupts\u00e4chlich f\u00fcr den engagierten Landstra\u00dfenritt und nicht f\u00fcr den Stadtverkehr gemacht wurde, beweist die Duke umgehend nach dem passieren des Ortsschilds. Bevor es ans Eingemachte geht, wird aber noch schnell die Elektronik nachjustiert. Dabei f\u00e4llt direkt die gute Ablesbarkeit des TFT-Farbdisplays auf, vor allem aber die einfache und intuitive Men\u00fcf\u00fchrung des KTM Bordcomputers. Zum einen l\u00e4sst sich \u00fcber die Schaltereinheit am linken Lenkerende spielend durch die Optionen springen, zum anderen ist die Men\u00fcf\u00fchrung so simpel, dass man sich den Blick ins Handbuch getrost sparen kann. Und das, obwohl die 890 in Sachen Ausstattung einem R-Modell mehr als w\u00fcrdig ist. Standardm\u00e4\u00dfig mit den drei Fahrmodi Rain, Street und Sport sowie einem kurvenf\u00e4higen ABS und Traktionskontrolle ausgestattet, die dank neuer Sensorik nicht nur perfekten Vortrieb, sondern sogar Drifts erlauben soll, besitzt das Pressebike auch die optionale Motorschleppmomentregelung (MSR) und den Fahrmodus \u201eTrack\u201c, der ebenfalls nur gegen Aufpreis erh\u00e4ltlich ist. W\u00e4hrend die MSR die Antihopping-Kupplung unterst\u00fctzt und beim Herunterschalten bei schlechten Gripverh\u00e4ltnissen ein Blockieren des Hinterrades verhindert, bringt der Track-Modus eine Launch-Control und zus\u00e4tzliche Einstellm\u00f6glichkeiten mit. So l\u00e4sst sich hier eine noch sensiblere Gasannahme w\u00e4hlen, die Wheelie-Control komplett abschalten und der m\u00f6gliche Hinterradschlupf in neuen Stufen einstellen. Zeit, auf \u201escharf\u201c zu stellen.<\/p>\n Der Bordcomputer der Duke wei\u00df zu \u00fcberzeugen. Schlicht, informativ, gut ablesbar und leicht zu bedienen. So soll das sein.<\/p><\/div>\n Schon auf den ersten Metern beweist die Duke im Track-Modus, was f\u00fcr ein Potential im Motor steckt. Ist die Leistungsabgabe im Fahrmodus Street als handzahm zu bezeichnen, legt die 890 jetzt richtig los und springt beim beherzteren Drehen am elektronischen Gasgriff direkt aufs Hinterrad. Hui, was f\u00fcr ein Spa\u00df!<\/p>\n Damit die Reise auch ordentlich vorw\u00e4rts und nicht nur nach oben geht, schnell die n\u00e4chste Fahrstufe eingelegt. Das geht dank Schaltassistent sogar ohne Kupplung und ohne Unterbrechung des Vortriebs. So kann man bis zum Bremspunkt spielend durch die G\u00e4nge steppen und einfach die Kraftentwicklung und vor allem den Sound der Duke genie\u00dfen. Ist es dann an der Zeit, Bewegungsenergie in W\u00e4rme zu verwandeln und den Richtungswechsel einzuleiten, ist der Spa\u00df aber nicht vorbei. Im Gegenteil. War die Bremsanlage der 790 eher als durchschnittlich zu bezeichnen, werkelt an der 890\u00a0R feinstes Brembo Material. Highlight sind hier sicher die neuen Stylema Bremss\u00e4ttel, die sich bei Bedarf mit \u00e4u\u00dferstem Nachdruck in 320er Scheiben verbei\u00dfen und Ross und Reiter mit brutaler Vehemenz verz\u00f6gern. Wer sich beim Kauf auch noch f\u00fcr den optional erh\u00e4ltlichen Blipper entschieden hat, kann auch in der Verz\u00f6gerungsphase ohne Kupplungsunterst\u00fctzung durchs Getriebe skippen. Aber auch ohne Blipper erfolgt das Zur\u00fcckschalten dank neuer Kupplungsfedern und k\u00fcrzerer Schaltwege einfach, schnell und pr\u00e4zise.<\/p>\n Am eher als rustikal zu bezeichnenden Schaltgest\u00e4nge wei\u00dft nichts darauf hin, dass ein Schaltassistent an Bord ist. Aufwunsch kommt die 890er aber sogar mit Blipper.<\/p><\/div>\n Einfach, schnell und pr\u00e4zise \u2013 damit lassen sich auch Handling und Fahrverhalten der Duke beschreiben. Minimalster K\u00f6rpereinsatz reicht und die Duke verl\u00e4sst die Mittellage und f\u00e4llt spielerisch in Richtung Kurveninnenseite. Einmal auf der angepeilten Linie angekommen, zieht sie f\u00fcr so ein leichtes Motorrad \u00fcberraschend stabil ihre Bahn, die auf Wunsch auch kinderleicht \u00fcber die breite Lenkstange nachjustiert werden kann. Richtungswechsel gehen ebenfalls spielerisch von der Hand.<\/p>\n Ausgefeilt<\/strong><\/p>\n So f\u00fchrt die Kombination aus potentem Motor, forderndem Sound, angriffslustiger Sitzposition und superben Handling dazu, dass man doch die ein oder andere Ecke engagierter nimmt, als man eigentlich d\u00fcrfte und dass man sich w\u00fcnscht, die Stra\u00dfe w\u00fcrde zur Rennstrecke. Das Gesamtpaket w\u00fcrde passen und auch das Fahrwerk sollte mit dem Rundkurs problemlos zurechtkommen.\u00a0 Die APEX Gabel sowie das Federbein der gleichen Serie stammen vom KTM-hausinternen Fahrwerkshersteller WP und beide Elemente sind voll einstellbar. Dass das Fahrwerk auch f\u00fcr den Einsatz auf dem Rundkurs gedacht ist, verraten hier zwei Details. Am Federbein l\u00e4sst sich die D\u00e4mpfung nicht nur einstellen, sondern sogar in den Bereichen f\u00fcr High- und Low-Speed justieren. An der Gabel gibt es ab Werk einen roten Ring als Federwegmarkierung. Hilfsmittel, die man eigentlich nur bei ganz harter Gangart auf der Rennstrecke braucht.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a>