![\"Generationentreffen:](\"http:\/\/www.xn--asphalt-schtig-osb.de\/blog\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2017\/07\/Generationentreffen.jpg\")
<\/a>Generationentreffen: 25 Jahre nach der Ur-Blade versucht Honda mit dem Modell 2017 an alte Erfolge anzukn\u00fcpfen.<\/p><\/div>\n
Die Leichtigkeit des Seins <\/strong><\/p>\n Dass man die Blade nach so vielen Jahren f\u00fcr den Neustart von Grund auf \u00fcberarbeiten musste, war klar und die Honda Ingenieure lie\u00dfen dabei kaum einen Stein auf dem anderen. Schon das neue Design hebt sich deutlich von der Vorg\u00e4ngerin ab und nachdem die letzte Version nur leichte optische Ver\u00e4nderungen erfuhr, kommt die Klinge f\u00fcr 2017 im komplett neuem Gewand. Am auff\u00e4lligsten ist hier nat\u00fcrlich die neue Frontverkleidung, die mit ihrer minimalistischen Verkleidungsscheibe und den LED-Tagfahrlichtern ein wenig an Ducatis Panigale erinnert. Die neuen Verkleidungsteile haben aber nicht nur einen optischen Zweck. Trotz der Tatsache, dass die obere Verkleidung stolze 24 Millimeter schmaler ist, soll sich die Aerodynamik durch einen optimierten Anstr\u00f6mwinkel der Schweinwerfer sowie die Gestaltung der seitlichen Bel\u00fcftungs\u00f6ffnungen erheblich verbessert haben und der Fahrer in geb\u00fcckter Haltung nun besser vor dem Fahrtwind gesch\u00fctzt sein. Doch nicht nur \u00e4u\u00dferlich wurde Hand angelegt, vor allem unter dem knapp geschnittenen Plastikkleid hat sich viel getan. Laut Honda wurden 90 Prozent aller Teile neu entwickelt und wie bei den befl\u00fcgelten Japanern \u00fcblich, stand eine Eigenschaft ganz besonders im Fokus der Bem\u00fchungen \u2013 Die Fahrbarkeit.<\/p>\n An der Front der neuen Blade strahlen jetzt LED-Leuchten und die neue Optik erinnert ein wenig an Ducatis Panigale.<\/p><\/div>\n Den gr\u00f6\u00dften Schritt hat man hierf\u00fcr beim Thema Gewicht gemacht. Die aktuelle CBR wiegt im Stra\u00dfentrimm lediglich 196 kg und das fahrfertig mit vollem Tank! Das sind stolze 15 Kilogramm weniger als bei der Vorg\u00e4ngerin. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde sprichw\u00f6rtlich an allen Ecken und Ende der Rotstift angesetzt. Beispiele gef\u00e4llig? Bittesch\u00f6n \u2013 Endtopf: Minus 2,8 Kilogramm. Motor: Minus zwei Kilogramm. Heckrahmen: Minus 600 Gramm. Schwinge und Hauptrahmen: Minus 600 Gramm. Selbst an den Bremss\u00e4tteln wurden 150 Gramm gespart \u2013 pro Seite wohlgemerkt. W\u00e4hrend die Einsparungen an der Peripherie haupts\u00e4chlich der reinen Gewichtsreduzierung dienen und entweder durch Weglassen von Material (z.B. durch Optimierung von Schlauch- Schraubenl\u00e4ngen) oder leichtere Werkstoffe (Z\u00fcnddeckel aus Magnesium) erreicht wurden, verfolgte man bei Rahmen und Schwinge noch ein anderes Ziel. Hier wurden durch teils geringere Materialst\u00e4rke auch die Flexibilit\u00e4t und Stabilit\u00e4t \u00fcberarbeitet. So wurde am Alubr\u00fcckenrahmen durch teils d\u00fcnnere Wandungen die Torsionssteifigkeit um zehn Prozent reduziert was laut Honda zu erheblich geringeren Tr\u00e4gheitsmomenten entlang der Hoch- (-15%) und der L\u00e4ngsachse (-10%) des Motorrads f\u00fchrt. Auf Deutsch: das Handling und die Agilit\u00e4t wurden verbessert. Bei der Schwinge ging man den umgekehrten Weg. Zwar sparte man auch hier 300 Gramm Gewicht, erh\u00f6hte aber die Drehsteifigkeit, um so ebenfalls Handling-Vorteile zu erlangen.<\/p>\n Trotz Euro4 spart Honda allein am Endschalld\u00e4mpfer aus Titan ganze 2,8 Kilogramm Gewicht.<\/p><\/div>\n Total digital<\/strong><\/p>\n Aber nicht nur beim Gewicht war die alte CBR in die Jahre gekommen, auch bei Motorleistung und Elektronik lag man weit abgeschlagen hinter der Konkurrenz zur\u00fcck. Wer bei der CBR, Jahrgang 2017, aber Rekorde bei Pferdest\u00e4rken und Drehmoment erwartet, wird leider entt\u00e4uscht. Die neue steht mit 192 PS sowie 114 Newtonmeter Drehmoment zwar erheblich besser im Futter als ihre Vorg\u00e4ngerin, gegen\u00fcber den Superbikes von Yamaha, BMW und Co. kommt sie aber immer noch etwas schwachbr\u00fcstig daher. Beim Thema Elektronik muss sich Honda allerdings nicht verstecken. Im Gegenteil. Das neue Vorzeigemodell kommt mit allen von Bits und Bytes gesteuerten Helferlein, die man sich an einem aktuellen Superbike w\u00fcnschen kann. Neben den inzwischen obligaten Gimmicks wie Riding Modes (Track, Windig, Street plus zwei konfigurierbare Modi) und einer 9-stufigen Traktions-Kontrolle verf\u00fcgt die neue Honda \u00fcber eine einstellbare Motorbremse, eine Wheelie-Control sowie eine Rear-Lift-Control (RLC), die bei zu hartem Ankern das Abheben des Hinterrads verhindert. Apropos Bremsen: nat\u00fcrlich kommt die CBR auch mit ABS, dieses ist aber sogar kurventauglich. Erm\u00f6glicht wird das Ganze durch eine IMU (Inertial Measurement Unit) aus dem Hause Bosch, deren Gyro-Sensoren die Roll-, Gier-, L\u00e4ngs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung des Motorrads messen und die relevanten Systeme mit den n\u00f6tigen Daten versorgt. Um die ganzen Features auch ad\u00e4quat steuern zu k\u00f6nnen, tr\u00e4gt die neue Blade nun das TFT-Farbdisplay der stra\u00dfenzugelassenen MotoGP-Replika RC 213V-S hinter der Verkleidungsscheibe sowie die n\u00f6tigen Armaturen am linken Lenkerende. Die Ablesbarkeit der kleinen Infozentrale ist zwar gut und man findet hier die vielf\u00e4ltigsten Informationen, leider sind aber die Tastenkombinationen, die den Weg zu den Einstellungen freimachen, nicht wirklich intuitiv, was den Erstkontakt mit dem Bordcomputer ein wenig nervig gestaltet.<\/p>\n Das von der MotoGP-Replika RC 213V-S \u00fcbernommene Display der neuen Blade ist schick und bietet dem Piloten eine F\u00fclle an Informationen, der Zugang zu den einzelnen Men\u00fc-Punkten k\u00f6nnte aber besser sein.<\/p><\/div>\n Hat man sich dann doch den Weg ins elektronische Herz der CBR freigeklickt, findet man dort nicht nur die M\u00f6glichkeit, das Display-Layout anzupassen, sondern unter anderem auch die hinterlegten Voreinstellungen f\u00fcr das semi-aktive Fahrwerk der SP-Version. Nutzen kann man diese mit der Standard-Blade allerdings nicht. Diese d\u00e4mpft n\u00e4mlich noch ganz klassisch analog, muss sich mit der 43 Millimeter Big Piston Gabel und dem Balance Free Rear Cushion Sto\u00dfd\u00e4mpfer von Showa aber keines Falls verstecken. Im Gegenteil. Vor allem das System am Heck kann sich sehen lassen, denn der D\u00e4mpfer mit dem Zweir\u00f6hren-System und dem D\u00e4mpferkolben ohne Ventile \u00e4hnelt technisch sehr stark den edlen TTX-Federbeinen aus dem Hause \u00d6hlins.<\/p>\n Aber ergibt die Kombination der vielen neuen Teile auch ein stimmiges Ganzes? Wandelt die neue Blade auf den Pfaden Ihrer Vorg\u00e4ngerinnen und gl\u00e4nzt mit grandioser Fahrbahrkeit? Oder muss sie schon beim ersten Ampelsprint Federn lassen und entt\u00e4uscht durch zu wenig Leistung? Um all das herauszufinden, ging es mit der Neuen in den Nordschwarzwald und genau dahin, wo sie wohl am meisten bewegt werden wird: auf kurvige Landstra\u00dfen.<\/p>\n <\/p>\n Willkommen zu Hause <\/strong><\/p>\n Bevor die Blade aber im sch\u00f6nen Baden zeigen konnte, aus welchem Holz sie geschnitzt ist, wollte sie bei Honda Deutschland in Frankfurt abgeholt werden. Und schon beim Erstkontakt in der Werkstatt und beim Verladen in den Transporter fielen die fehlenden Pfunde auf, die die neue CBR abgespeckt hat. Mit verbundenen Augen k\u00f6nnte man hier fast ein kleinvolumiges Einsteiger-Mopped statt eines Superbikes mit einem vollen Liter Hubraum vermuten. Zugute kommt der Doppel-R hier aber sicher auch ein System, das bisher noch nicht erw\u00e4hnt wurde. Der HESD \u2013 Hondas elektronisch gesteuerter Lenkungsd\u00e4mpfer \u2013 steuert im Gegensatz zu konventionellen Systemen den \u00d6lfluss in der D\u00e4mpfereinheit \u00fcber ein Magnetventil stufenlos und geschwindigkeitsabh\u00e4ngig, sodass w\u00e4hrend der Fahrt Lenkerbewegungen immer so gering wie m\u00f6glich, aber so stark wie n\u00f6tig ged\u00e4mpft werden. Oder eben gar nicht, was beim Rangieren das Leben ziemlich angenehm macht.<\/p>\n Wie bei einer Honda zu erwarten, \u00fcberzeugt der CBR 1000 RR mit einer ausgewogenen Ergonomie und einem \u201eWillkommen-zu-Hause-Gef\u00fchl\u201c<\/p><\/div>\n Angenehm ist auch das passende Stichwort f\u00fcr die Ergonomie der Honda. Da es sich bei der Blade ja um ein waschechtes Superbike handelt, m\u00fcsste man hier eigentlich sogar von \u201ekomfortabel\u201c sprechen, um der Sache gerecht zu werden. Kaum haben H\u00e4nde und F\u00fc\u00dfe zu den Lenkerenden und Fu\u00dfrasten gefunden, stellt sich ein vertrautes und vor allem entspanntes \u201eZu-Hause-Gef\u00fchl\u201c ein, wie man es in der Superbike-Klasse normalerweise eher nicht erwarten w\u00fcrde. Dabei ist die eigentliche Sitzh\u00f6he mit 832 Millimeter \u00fcberraschend hoch. Man hat aber dennoch nicht das Gef\u00fchl, entkoppelt AUF dem Motorrad zu sitzen. Denn die Stummel sind breit und nicht zu tief, die Fu\u00dfrasten supersportlich hoch, aber weder zu weit vorn noch zu weit hinten und die Knie schmiegen sich wie von selbst in die seitlichen Mulden des nun schmaleren Tanks. Und die Freude \u00fcber die Sitzposition l\u00e4sst auch unterwegs nicht nach. Schon auf den ersten Metern durch den sp\u00e4tnachmitt\u00e4glichen Feierabendverkehr f\u00fchlt man sich mit dem Motorrad verbunden und wie die viel beschworene Einheit aus Mensch und Maschine. Alles funktioniert pr\u00e4chtig und man zirkelt durch den Verkehr und auf dem Weg zur Ampel zwischen den Autos hindurch, als h\u00e4tte man noch nie auf einem anderen Motorrad gesessen.<\/p>\n Beim Mitschwimmen im innerst\u00e4dtischen Verkehr war dann da aber doch noch eine unerwartete Unbekannte. Die CBR fiel beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten n\u00e4mlich mit einem leichten Konstantfahrruckeln auf. Nicht schlimm und auch nicht nervig, aber sp\u00fcrbar. Ob es am, an einer Reihenvierzylinder-Honda erstmals eingesetzten, E-Gas liegt, l\u00e4sst sich nur vermuten und bisher sind auch keine vergleichbaren Symptome von anderen Blades bekannt.<\/p>\n Am linken Lenkerende lassen sich die verschiedenen Riding-Modes w\u00e4hlen und die zugeh\u00f6rigen Armaturen der Blade sind schlicht und funktionieren gut. Einzig Blinker und Hupe liegen nah beieinander, was zuweilen f\u00fcr Verwirrung sorgt.<\/p><\/div>\n Aber die CBR ist nat\u00fcrlich nicht f\u00fcr gleichm\u00e4\u00dfiges Rollen, sondern f\u00fcr Hartgas, heftiges Bremsen und wieselflinkes Abwinkeln gemacht. Zum Gl\u00fcck erl\u00f6ste das Ortschild alsbald Ross und Reiter von den B\u00fcrden des st\u00e4dtischen Trubels und amtliches Hahnspannen war angesagt. Hier war dann auf einmal nichts mehr mit ruckelig. Einfach der Hammer, wie linear die CBR ab niedrigster Drehzahl Richtung Begrenzer schiebt und auf und davon st\u00fcrmt. Charakterf\u00f6rdernde Drehmomentausbr\u00fcche bleiben zwar aus, die angegebenen 192 PS waren beim Testmotorrad aber gef\u00fchlt vollz\u00e4hlig angetreten. Und dank Wheelie-Control kennt die Blade im Attacke-Modus auch nur eine Richtung \u2013 die nach vorne. Wem der Ritt auf der Blade zu heftig sein sollte, der kann die Leistungsabgabe durch die drei Riding-Modes Track, Winding<\/em> und Street<\/em> elektronisch einbremsen. W\u00e4hrend im Modus Track die volle Leistung dargereicht wird, ist in der Einstellung Winding die Kraftentfaltung in den ersten drei, im Modus Street sogar in den ersten vier Gangstufen gedrosselt. Aber wer will das schon!<\/p>\n Beim Versuch, schnellstm\u00f6glich die n\u00e4chste Gangstufe einzulegen, gibt es aber den ersten echten Wermutstropfen. Wider Erwarten reagiert das Getriebe nicht einfach auf Zug mit dem Fu\u00df am Schalthebel, denn die CBR wird in der einfachen RR-Version ohne Schaltautomat ausgeliefert. Honda bietet diesen zwar als Zubeh\u00f6r mit an, bei einem Motorrad f\u00fcr rund 18.000 \u20ac sollte man den aber auf alle F\u00e4lle standardm\u00e4\u00dfig mit an Bord haben. Also schnell noch zur leichtg\u00e4ngigen Kupplung gegriffen und kurz vor dem Bremspunkt noch den n\u00e4chsten Gang reingedr\u00fcckt. Kurz darauf ist dann auch schon der Griff zum Anker angesagt. Hier gibt es aber keine b\u00f6sen \u00dcberraschungen. Die Tokico-Stopper zeigen sich supersportlich und auch das ABS tut es ihnen gleich. Bei warmen Reifen bleibt dieses auf der Stra\u00dfe n\u00e4mlich auch bei ambitioniert gew\u00e4hlten Bremspunkten und hartem Ankerwurf inaktiv.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>